抢先试驾东风雪铁龙天逸BEYOND 能否成为爆款

"超越"舒适 抢先试驾东风雪铁龙天逸BEYOND

7月14日 东风雪铁龙正式公布新款天逸C5 AIRCROSS中期改款车型，命名为天逸BEYOND，燃油版本预售价格15.77万-17.17万，PHEV版本23.17万。

其实在预售发布会前的两天我们已经在成都对天逸BEYOND进行了首次试驾，那么作为东风雪铁龙旗下的主力SUV车型，这一次的天逸BEYOND究竟做出了哪些“BEYOND”，通过今天的试驾分享，相信能给各位一些答案。

新车的外观在老款的基础上做了一些全新的设计，使得整台车的气质有了一定的变化。

比如LED大灯从之前圆润曲线化设计改成了更立体的结构线条，LOGO也采用了全新的双色设计，相比较之前的logo看上去要更年轻，搭配高亮黑格栅和分布均匀的镀铬亮点也让整个车头部分的设计更加犀利硬朗。

老款上有的两侧进气口也保留了下来，有一定的撞色设计，看起来更为协调。

车身侧面则来看，依然是整体圆润饱满的线条，车窗周边以镀铬饰条勾勒轮廓，造型和老款区别不大，轴距也同样为2730mm，在同级别车型中有一定优势。

轮圈采用了五辐双色轮圈，整体造型还是非常亮眼的。轮胎采用了米其林e.PRIMACY 聆悦静音轮胎，规格为225/55 R18，单条售价约1100元。

车尾部来看最大的改变是在尾灯的部分，“二一”排列的尾灯据说灵感来自于钢琴上的黑白键，或许这也算是法国人的一种小浪漫，

尾部底部为双边共双出的排气设计，扁平的大排气口也对车尾整体造型有点缀效果，同时也降低了视觉重心，让尾部看起来更加和谐。

所以从整体外观设计来看天逸BEYOND相比较老款没有做出太大的改变，在延续了此前设计方向的基础上做出了更现代的改变。

新车的内饰设计也没有过多的改动，整体风格依然和老款一样采用了环抱式T型中控，东风雪铁龙官方表示T型也是T型台的意思，让人能够联想到法国的巴黎时装周，又是法国人小浪漫的体现。

内饰主要变化在于换上了10英寸中控屏，中间空调出风口位置有所调整，而两侧出风口依然和老款相同。

方向盘也与老款相同，尺寸适中，只是我还是还是不太习惯右侧滚轮为切歌左侧按键为音量加减的设计。

这次天逸BEYOND在内饰配色上则采用了莫兰迪配色风格，这次试驾的这台内饰为海蓝搭配灰色，车内不少位置也都有软性材质覆盖。

在座椅上通过皮革与ALCANTARA材质的拼接带来了相当不错的质感，另外座椅上的缝线样式也能体现出厂商在这些方面的用心。

主副驾座椅都是电动座椅，并支持座椅记忆、座椅加热和座椅按摩，配置相当不错。不过在最近40摄氏度左右的成都试驾时，我其实更想要的还是座椅通风功能。

后排座椅同样为拼色设计且拥有中央扶手以及杯架，支持四六放倒。

放倒后排座椅之后，后备厢空间可从从516KL扩展至最大1310L，搁板上移后可以有较为完整的一个平面。

后备厢两侧也都有一键放倒对应位置后排座椅的把手，并且后备厢还支持电动开合和脚踢感应，实用性相当强。

另外整个内饰给我印象最深的其实不是浪漫，而是实用。比如中央扶手箱打开后内部的储物空间相当深，日常放相对大一些的物件还是很合适的，不建议放太过细碎的小物件，毕竟这深度找起来还是有点麻烦，

除了中央扶手箱，前后车门两侧的收纳位也同样实用，另外主驾上放把手位的眼镜盒依然有保留。

所以无论是车内配置和功能还是内部收纳空间的设计来看，天逸BEYOND是非常符合其家用定位的，将设计感和实用很协调的进行了结合。

当然，这次新车“BEYOND”的东西还有整体科技感的增强上，在加入了10英寸中控屏后也加入了C-CONNCET 3.0 BEYOND 智能网联系统，可以实现AI虚拟人机交互、AR实景导航以及多种情景模式的体验。

其中我个人比较感兴趣的是AR实景导航，东风雪铁龙这次高德地图做了深度的合作，可以将AR实景地图显示在中控屏或者液晶仪表盘上，整体体验上能够对前车距离做出判断，也能指引车道，但目前来看还有一定优化空间，个人觉得如果有HUD再搭配实景导航可能会更加实用。

另外车机内也有多数常用App可用，车机底层为Android系统，手机互联方面支持华为HiCar和百度CarLife，没有CarPlay略有遗憾。

前排虽然有一个挺大面积的无线充电位和充电提示灯，但是这次却没有升级数据线插口，依然还是前后各一个USB-A口，如果能在前后都放上1A1C两个接口的话可能会更实用，毕竟都2022年了，大部分朋友手里估计都没有A口的数据线了。

在辅助驾驶部分支持ACC自适应巡航、主动刹车、主动盲点监测、车道保持辅助、360全景影像以及透明底盘等功能，基本上属于目前的主流配置，使用体验来看属第一梯队。

在体验过程中也发现360全景影像会在画面里将车后方的画面进行提亮处理，相当细心的一个小设计，在地库等黑暗环境中观测后方会很实用。

动力方面，天逸BEYOND有1.6T和1.8T发动机以及PHEV插混三种版本可选，其中1.8T版本最大功率155kW，峰值扭矩300N·m，1.6T版本最大功率129kW，峰值扭矩250N·m。PHEV版本则采用了P0+P2+P4三电机架构匹配e-ATN8八速电动自动变速箱，系统最大功率221kW，最大扭矩520N·m。玩车网

底盘方面天逸BEYOND依然采用了前麦弗逊后扭力梁式悬架结构，不过在天逸BEYOND上这套扭力梁悬架官方称为可形变横梁式悬架，可在一定范围内扭转，并且官方表示搭配自家PHC可变液压自适应悬架系统后不仅能实现部分多连杆的作用，还能不侵占车内空间。

虽然没有配备四驱系统，但是雪铁龙Grip Control多路况适应系统的搭载还是可以对行驶中的车辆进行实时监控，针对不同路面情况，对车辆的牵引力及轮胎抓地力进行电子控制，保证车辆能安全平稳行驶。驾驶者可旋转旋钮进行路况模式的切换，共有公路、沙地、雪地、泥地、ESP关闭5种路况模式。

当然这一套动力和底盘表现如何还是得试驾过才知道，这次我们试驾的是1.8T动力的版本，从实际驾驶体验来看，油门初段不窜，动力输出线性，对于一台定为家用的SUV来说这种调校能够很好的保证家人乘坐时的舒适性，在初段到初段略深踩至一半的这段基本能够满足城市日常平稳驾驶。

当然它的中后段加速能力也不错，需要超车、并线时也比较轻松，那种只吼不走的尴尬情况是不会发生的。

搭载的这台8AT变速箱在低速挡频繁切换的时候，稍有一些顿挫，当然如果不仔细察觉的话感知不明显，整体在平顺性和换挡逻辑层面还是有很高水准的，日常驾驶时变速箱升挡比较积极，能很快升挡降低发动机转速以提升燃油经济性。

不过在急加速时，变速箱的降挡都会有一些延迟，当我深踩油门，变速箱大概会有那么半秒的反应时间，切换到运动模式后响应会更积极一些。

在换成手动模式进行升降挡时，响应时间也要更快一些，低挡位时也能在高转速上持续保持而不会强制升挡，搭配拨片还是能有一些可玩性的。

对于主打的“舒适”二字的天逸BEYOND来说，而这套1.8T+8AT的组合是完全能够满足的，相信不少选择这台车的车主也是更看重平顺和舒适的。

天逸BEYOND实实在在的还将雪铁龙底盘调校的功力展现了出来，搭配的PHC自适应液压稳定技术相当于一个可变阻尼悬架，在日常应对多种路面状况、处理紧急变线等操作的时候可从容处理，给驾驶者带来很强的信心。

这次试驾路线大部分都是在城市道路中，面对一些路面的起伏与凹陷的井盖时，这套底盘提供了相当出色的稳定性。

举个例子，这次我与同行的友媒编辑配合拍这套动态图片时，天逸BEYOND稳定舒适的底盘表现让相机在车上拍摄时更加稳定，图片的出片率都有提升，这也算是这套底盘舒适度在本次试驾中所带来的最明显的体现。

编辑总结：

天逸C5 AIRCROSS一直是雪铁龙家族中保证销量的主力车型，这一次中期改款后推出的天逸BEYOND自然让雪铁龙对其寄予了厚望。从这次的试驾来看，天逸BEYOND的产品力表现不俗，也在老款基础上“超越”很多，尤其是在实用性和舒适性方面带来了诸多的惊喜。

而在目前已经“卷”疯了的20万级别家用SUV中想要脱颖而出让消费者看到的确不容易，所以怎么样能让消费者有更多的机会去看到并且试驾到这台车，又有哪些权益和购车政策能吸引到消费者。这或许是天逸BEYOND上市后东风雪铁龙最需要考虑的事情。

能否成为爆款？ 试驾雪铁龙天逸PHEV

说到PHEV也就是插电式混合动力车型，相信大家已经不会感到陌生了。PHEV车型兼顾了燃油动力车型的用车便利性（加油方便），也具备了电动车节能动力响应好的特点，不论是短途代步还是长途旅行都能兼顾。在编辑看来是目前存在最为合理的新能源车型了，这不，雪铁龙就为我们带来了一款全新的PHEV车型——天逸C5 AIRCROSS PHEV版(文中简称为“天逸PHEV”)，接下来我们就来看看这台车开起来表现如何吧。

● 新车外观内饰设计与常规动力版本保持一致

　　说到车辆的外观设计，PSA集团下的几个品牌都可谓是比较特立独行的选手，雪铁龙自然也不例外。可能也正是因为如此，今天试驾的这款插电式混合动力新车的外观并没有给我们太多的惊喜，它沿用了天逸C5 AIRCROSS常规动力版车型的外观设计，仅仅在少数细节处进行了区别化的配色设计，整体设计风格并没有变。

　　外观方面，就如前文中提到的一样，如果不去仔细“检查”，大家很可能看不出这台混动新车与常规动力版本车型的差异。新车提供白色和灰色两种配色方案，并且仅在白色版本的车型上将部分车身装饰件的颜色更换为了代表新能源的蓝色。其他地方如车顶行李架和轮圈颜色的变化就很难被普通人察觉了，上市之后或许那块“绿牌”才是最能表明其身份的地方了。

　　与外观设计一样，天逸PHEV车型的内饰设计也没有变化，不过如果细心观察的话还是可以发现这台车的中控屏幕和全液晶仪表盘的显示方案对混动车型进行了优化设计，交互界面有了不同。不过由于这是一台处于试装阶段的车型，因此多媒体功能我们目前还未能进行完全体验。从目前得到的信息来看，该车将会支持手机远程遥控、带有智能语音交互系统。而在高科技配置方面，天逸C5 AIRCROSS汽油版顶配车型所配备的如全速域自适应巡航、主动安全系统等配置也均会出现在这款新车上，用车的舒适性还是有保证的。

　　作为一款可以被看作“油改电”的车型，可能不少朋友会对这台车的车内空间表现有所疑虑。不过从我们试驾时的实际体验来看，天逸的PHEV车型并未因混动系统的布置而牺牲掉车内空间。新车除了后备箱内取消了备胎槽之外，整体的乘坐和储物空间表现与汽油版车型并无二致。早前我们对这台车进行了实拍和真人空间体验，对这方面内容关注的朋友可以移步>>实拍体验东风雪铁龙天逸PHEV<<进行查看。

• 　　动力系统方面，天逸PHEV车型的混动系统采用了P0+P2+P4的混动方案，简单来说就是它由一台发动机、两台用于驱动的电机以及一台从旁辅助的BSG启动/发电一体式电机和8挡自动变速箱组成动力系统。

  　　具体来看，P4电机位于车辆后轴，具有166牛·米的最大扭矩，最高功率为83千瓦，独立驱动实现天逸PHEV的后驱模式；P2构架的电机则集成在了8挡自动变速箱中，取代了传统液力变矩器的位置，因此布局相当紧凑，动力更偏向扭矩输出，最大扭矩为320牛·米，峰值功率81千瓦。在这两台电机的合作下可以独立驱动天逸PHEV至130km/h左右，需要更强动力或者电池电量不足时发动机则会从旁进行补充。而为了让发动机在各个速度区间内启停时都能获得更平顺的表现，雪铁龙的工程师加入了皮带联动的P0电机进行补充。三台电机再加上发动机和变速箱，让天逸PHEV有了四种驾驶模式以及12种可见的动力系统工况，这对工程师的调校功底是个不小的考验。

  　　而在底盘方面，即使是天逸C5 AIRCROSS的汽油版顶配车型也使用的是扭力梁式非独立后悬架。虽然在PSA集团的车型中“非独立后悬架”很多时候并不会意味着舒适性和操控感的缺失，但到了混动车型上因为后轴需要布置驱动电机的缘故，新车配备了一套与C5类似的斜置减振+多连杆式后悬架。电机、电池、油箱以及副车架和电控模块布局其间，整个底盘后部布局非常紧凑。

  　　还是让我们忘掉前面复杂的技术介绍看看天逸PHEV的实际驾驶感受如何吧。在编辑看来，起步阶段一直是是电力驱动车型的强项，电机的扭矩输出直来直往，起步安静且轻快。如果温和加速的话，这台车的电机可以一直驱动车辆加速到130km/h左右，简单说就是在它官方宣称的58km的续航之内都可以一直由电机来驱动车辆，实现更低的用车成本。

  　　如果需要更多动力或是想要加速更猛一些的话，也可以直接深踩油门激活混动模式，让发动机和电机一同驱动车辆。这台车的综合最高扭矩达到了520牛·米，对于天逸C5 AIRCROSS这样体型的SUV来讲，动力是完全无需担心了。

  　　在不同驱动系统的匹配方面，天逸PHEV车型也交出了一份漂亮的答卷。不论是急加速还是日常行驶，混动模式时发动机介入和纯电行驶时发动机停止工作的动静都很小。除非刻意感受，几乎微不可查，可见这套三电机组合的混动系统平顺性表现不错。

  　　底盘方面，后悬架更换为独立悬架之后天逸PHEV车型在应对坑洼颠簸时的表现都挺不错的。悬架支撑力度足够，但在经过连续颠簸路面时又能将路面振动良好过滤，驶过大的坑洼时悬架的拉升和回弹表现都很不错。这其中尤以后悬架表现让人印象深刻，因为混动车型自重大的缘故不少混动车都牺牲了一定的底盘舒适性，不过天逸PHEV的表现着实可以说算是不错，有着优于不少混动车型的底盘表现。

  编辑点评：

  　　这次我们在东风雪铁龙成都工厂里对将要上市的天逸PHEV车型进行了试驾体验，虽然试驾车目前还处于试装车阶段，部分功能还未能完整体验。但就这款车在短暂试驾中表现出的行车素质来看，在天逸PHEV车型身上上雪铁龙可谓是倾注了不少心血：常规燃油版本顶配车型上的配置它都有，主动安全、自适应巡航等功能配备完善。而且在此基础上还将后悬架换为了舒适性更好且专门调校的独立悬架，虽然这也和混动车型的底盘布局有关，但这款车在众多混动车型中较为优异的行驶素质却是我们能够实实在在体验到的。该车预计将会在成都车展期间上市，对于雪铁龙品牌而言，确实也需要一款能在新能源浪潮下提振销量和品牌影响力的车型了，如果这台车在上市之后能有一个让人满意的价格的话，编辑对它的市场前景还是充满期待的。