中国新能源汽车怎么试驾 旗舰该有的样子 试驾比亚迪汉EV

对于试驾评测比较关注的小伙伴们一定非常关心中国新能源汽车怎么试驾 旗舰该有的样子 试驾比亚迪汉EV，今天玩车网小编为大家整理了以下内容，下面一起来看看吧。

旗舰该有的样子 试驾比亚迪汉EV

撰文/摄影?David

本来我们只是受邀参加2020中国新能源汽车拉力锦标赛·京津冀站发车仪式，没想到作为赛事承办方之一的比亚迪不仅派出了汉EV车型参与比赛，还在活动之后给我们留下了台汉EV试驾，让我们体会了一下比亚迪新旗舰轿车的实力。

虽然近些年来国内外的新能源车我已经试驾过不少，但是对于比亚迪的新能源车一直很陌生，这次竟然是首次试驾到。可能很多人对于汉EV最深刻的印象就是出色的性能，我也是如此，毕竟汉EV四驱高性能版凭借着双电机的强悍输出令车辆可以跑出3.9秒的惊人加速表现，不过此次我们试驾的并不是那台性能猛兽，而是更适合日常生活使用的汉EV超长续航版。

由于此次试驾都是在赛道和场地中进行的，所以我们重点来聊聊性能和驾驶方面的事情。汉EV超长续航版在前轴放置了一台永磁/同步电机，电机功率163千瓦，电机扭矩为330牛·米，相比汉EV四驱高性能版的双电机来说数据直接减半，所以毫无疑问，汉EV超长续航版在性能表现方面跟汉EV四驱高性能版肯定有着天壤之别，完成0-100公里/小时加速需时7.9秒，这个成绩在同级别电动车种也并不算是快的，那对于整备质量达到2020公斤的汉EV超长续航版来说这样的动力够用么？

得益于电机通电即峰值的工作特性，让汉EV超长续航版在ECO模式下的起步也能反应快速，初段加速也足够迅捷，之后虽然会明显感受到系统有意而为之地逐渐减缓加速力度，但是即便是这样，依然能够保证满足城市道路法定限速下的各种需求，特别是相对于同等加速能力的汽油车来说，电动车的初段提速还是要更具激情一些的。

切换至Sport模式，全电门起步，由于汉EV超长续航版采用的是前驱布局，所以瞬间爆发的过大扭矩会让前轮有轻微的打滑，不过好在悬架支撑性不错，俯仰抑制得也不错，所以在极短的时间内前轮就能重获抓地力，驱动这台汉EV超长续航版快速前进，在Sport模式下动力没有保留地会持续迸发，在时速超过80公里/小时左右之后才会逐渐减缓。

汉EV超长续航版的制动踏板基本没有虚位，而且很线性，可以明确执行驾驶者的制动意图，这要得益于博世IPB集成控制系统中的CST舒适停车功能，一方面可以更为精准地控制制动压力，另一方面会主动多往后轮去分配一些制动力，这样就能适当减缓车头下探的趋势，再配合上支撑到位的悬架，可以有效提升驾乘者的舒适度。当然需要强调的是，由于电动车有着动能回收功能，所以在动能回收级别处于较大时，低速行车收电门再制动会有明显的探头趋势，这无可厚非。

而且其实汉EV超长续航版在动能回收的力度把控上做得还是不错的，哪怕是在较大挡位，制动力的介入也并不算突兀，拖曳感基本会在收电门之后接近1秒左右才会出现，整体的减速态势线性易把控，不过即便是较大挡位也基本无法做到单踏板行驶。

我们还驾驶着汉EV超长续航版在赛道中体会了几圈，之前说过悬架支撑很到位，再加上电池布局让车辆重心更低，这在赛道驾驶中会有一定的优势，过弯时良好的侧向支撑可以给驾驶者很好的信心，在高速紧急并线时我们一次次逐渐将车速提升，在80公里/小时之内都能感受到车辆是稳定可控的。只是需要注意的是，由于电动车再加上前驱车的特性，出弯时候如果电门给得过早的话，会明显听到前轮在嘶吼，车辆也会有较明显的转向不足态势，需要注意把控力度和时机。

由于此次试驾都是赛道和场地，所以对于电动车很重要的续航能力表现并没有机会进行测试，根据比亚迪官方数据来看，汉EV超长续航版的续航里程为605公里，根据比亚迪长久以来在电动车领域的研发和进化来看，实际使用中的综合路况续航里程应该也会在500公里以上（估算，有待实际测试），可以告别里程焦虑。

说完了驾驶相关的内容，再来聊两句汉EV的外观内饰设计吧。汉EV是首款采用比亚迪全新家族化设计的车型，对于比亚迪Dragon Face设计语言有了全新解读，前脸依然采用了贯穿式设计，镀铬饰条很好地将左右头灯相连，狭长的矩阵式LED头灯造型也是全新设计，同时车名的“汉”字也采用了类似浮雕的手法，整体来说令汉EV的车头设计在保证品牌辨识度的同时也更加精致耐看。

汉EV的车身长度达到4980毫米，轴距为2920毫米，在同级别车型中可不算小，所以也有着一个修长的侧身造型，为了提升一定的运动感，设计师为汉EV采用了折痕明显的分段式腰线设计，同时在前翼子板后方设计有修长的镀铬装饰，在C柱上设有类似“百叶窗”式的设计，这个设计之前多出现在美式肌肉车上，此外门把手也采用了隐藏式设计，并采用低风阻轮圈，兼顾视觉效果和降低一定的风阻。

车尾造型由于采用了更多横向线条，所以相对来说显得更为稳重，贯穿式尾灯设计是比亚迪的特色，中间的镀铬饰条点缀也和车头造型相呼应。

进入车内还是可以明显看出比亚迪家族内饰设计语言的，不过由于汉EV的旗舰轿车定位，采用了更多的皮革和木纹装饰，让车内更具豪华感一些。双幅平底式方向盘设计很独特，手感不错，不过尺寸略大；12.3英寸液晶仪表盘有多种显示模式，可以提供充足的信息供驾驶者参考；空调出风口造型设计据比亚迪官方介绍是仿照了大雁塔的造型，不过究竟是否好看就是仁者见仁智者见智的事情了。

15.6英寸可旋转中控屏非常抢眼，所配备的DiLink 3.0车机系统功能相当全面，而且为了贴合中国元素，UI设计中也融入了一些诸如太极、玉佩的元素，很多功能都可以通过语音来控制。

中控台下方的挡杆区域被比亚迪命名为“龙擎之心”，小巧的挡杆拥有不错的握感，功能区域采用左右对称设计，功能键位清晰易用。

整体来说试驾完之后还是很有惊喜的，中国品牌中比亚迪的三电系统做得一直都是相当出色的，在这台汉EV超长续航版上可以告别里程焦虑，在汉EV四驱高性能版上能够满足性能爱好者的需求，而且整体操控表现方面也超乎预期，在保证舒适性的同时还能兼顾一定的操控表现，设计和配置方面也有自己的独到之处，如此的好产品越来越多出现绝对是中国品牌的幸事。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

续航超600公里，百公里加速4.7秒！深度试驾蔚来ES6长续航版

因为相关政策的推动，在过去的两三年当中，我国的新能源汽车发展可谓是雨后春笋般遍地开花。一方面，因为双积分政策的限制，那些以燃油车为主的传统车企，不得不生产一定的新能源车型，来弥补积分的不足；另一方面，包括续航里程补贴在内的多鼓励政策，引发很多新势力车企横空出世。但是，众多新势力车企的发展表现参差不齐，从目前来看，较为亮眼的也就蔚来、理想和小鹏这几家了。

相比于理想和小鹏，从目前来看，蔚来的产品线最为丰富，旗下的ES8、 ES6以及EC6都已相继上市。但很多人认为蔚来的车型同质化很严重，尤其去年5月份ES6上市时，被冠以“小号ES8”的头衔。那么，ES6是否真的就是“小号ES8”呢，对于之前ES8存在的系统不成熟问题，ES6是否也存在呢。对于上述问题，本期我们也是拿到了ES6 610KM 签名版试驾车，官方指导价为52.6万元。下面，我们将通过实际体验，跟大家分享一下ES6的试驾感受以及与“大哥”ES8的区别到底在哪里？

加速迅猛 舒适度灵活可调

作为本次试驾的重头戏，我们抢先把动态部分安排在开篇位置。在分享动态体验之前，我们先了解一下这台ES6的账面数据。动力上，这台ES6搭载的是前永磁、后交流的双电机形式，电机总功率为400千瓦（544马力），总扭矩为725牛米。其中，前电机的最大功率为160千瓦（218马力），后电机的最大功率为240千瓦（326马力）。电池容量为100千瓦/时，工信部续航里程为610公里，在快充状态下，充电时间为1小时（0-80%），慢充时间则为14.5小时。传动方面，与之匹配的是一台单速变速箱。

在前后双电机的加持下，这台ES6的官方百公里加速可达4.7秒。在实际驾驶当中，它的加速感的确令我印象深刻。这台ES6共提供了舒适、节能、运动以及个性化（可对动力输出、动能回收以及转向力度进行调节）四种驾驶模式可选。

与燃油车靠提升转速升挡不同，在运动模式下，这台ES6一脚“油门”踩下去，在动力没有任何延迟的情况下，而将整台车推了出去，随之而来便明显感觉到明显的推背感，整个加速过程感受不到任何机械结构的介入和工作，这时之前对它大块头的印象早已抛在脑后。这种感觉或许很无聊，但它的动力真的足够强大，毕竟4.7秒的百公里加速成绩，已经超过了同级别定价更高的奔驰EQC、奥迪e-tron等车型，甚至与奔驰A35 AMG、奥迪S3这样的性能小钢炮相媲美。

ES6的动能回收与两个挡位可选择，简单理解为强/弱两挡。不过，在弱挡状态下，松掉“油门”之后仍然感觉到明显的拖拽感，这对于刚接触纯电动车的朋友或许有些不友好，但多适应几次，便会逐渐找到顺滑的加速节奏。而如果将动能回收调至强档状态时，松开“油门”之后系统介入的更加迅速，即便不踩刹车，车辆也会明显减速，拖拽感更加明显。

好在ES6的舒适度保持了不错水准，这与它采用的空气悬架有着很大的关联。在实际驾驶当中，它的空气悬挂会根据不同驾驶模式和车速，将底盘进行高度和软硬调节。尤其在舒适模式下，它的悬架系统对路面上轻微的颠簸过滤的非常彻底，车内察觉不到路面颠簸带来的噪音。而面对加速带这样大的障碍，悬架系统整体也能保持很强的厚重感，尤其对于后排乘客相当友好。

另外要说的是，蔚来官方针对用户推出了免费换电政策，对于这台ES6同样适用。用户可根据蔚来手机app找到充电地图，然后选择就近的换电站提前预约即可。整个换电过程10 分钟以内便可完成，但要注意的是，首任蔚来车主每月只能享受6次免费服务。

造型科幻、前卫 内饰设计极具人性化

外观上看，蔚来ES6前脸采用了X-Bar家族式设计语言，与ES8的相似度非常高，整体看上去相当科幻。大灯组采用分体式设计，狭长的远近光灯分布在机盖边缘位置，内部由两条灯带构成，点亮后的辨识度非常高。由于车辆为纯电动车型，因为前进气格栅得以取消，中间位置放置了一个360度全景摄像头，再配合保险杠下方中间位置的前雷达，为驾驶者的安全用车提供了实实在在的帮助。

蔚来ES6定位中型SUV，与ES8相比，其车身尺寸要小一号，但4850/1965/1731毫米的三围以及2900毫米的轴距，与同级车型相比也丝毫不吃亏。此外，为迎合消费者的不同需求，单在外观对面，蔚来ES6就提供了多项选装方案，比如车身颜色、轮圈样式、钥匙样式等。其中，外观配色提供9种颜色可选，不过若要选择星空蓝、星云紫以及南极星蓝这三种颜色， 则需要额外加价1万元的价格。

轮圈样式同样可进行选装，尺寸方面可选择20英寸和21英寸两种规格。而除了20英寸双七辐炫黑合金轮圈，其它三款车均有不同程度的加价。我们今天的试驾车采用的便是20英寸双七辐炫黑的合金轮圈，不在加价行列。

ES6的侧面设计整体偏硬朗，车身轮廓棱角分明。车顶采用悬浮式设计，看上去非常时尚、前卫，当然了，这样的设计风格也更加符合新能源车的设计思路，有利于营造出不同于传统汽车的未来感。下包围和轮眉位置则采用了黑色塑料材质，为车身下沿起到了很好的保护作用，但美中不足的是，这样的设计让车身的整体美观程度稍有折扣。

车辆的充电口分别位于左右翼子板上，左侧为慢充充电口，右侧为快充充电口。当需要给车辆进行充电时，只需要按压充电口改版，便可以电动开启，仪式感很强。

ES6的尾部造型同样科幻感十足，尤其是那个辨识度非常高的尾灯造型，采用“黑红双拼”设计，让人一眼便能分辨出这是一台蔚来的车型。此外，虽然ES6的尾部与ES8保持着极高相似度，但从细节上有所不同，比如后包围两侧向上延伸的突起以及后包围中间位置的银色装饰条，等能一眼认出这是一台ES6车型。

ES6的内饰同样保持了家族化设计风格，以简洁的设计思维体现内饰的优雅、大气。整个座舱采用环抱式设计，并全部采用了软包材质。整个中控没有采用其他车型上那种饰板进行装饰，而是全部变成了空调出风口。与SE8不同的是，ES6的方向盘由双辐式改为了三辐式设计，多功能按键也得到了相应的简化，而且大小适中，握感很足。

不仅如此，蔚来标志性的拨杆换挡设计，在ES6上也得以沿用。不仅看上去非常特别，而且操作起来也非常简单，往前拨为倒挡，往后拨则为前进挡，驻车挡只要轻轻一按侧面按键，就可以实现操作。

11.3英寸的纵置中控屏也很亮眼，窄边框设计不仅非常前卫，而且也比ES8上那台10.4英寸的中控屏更大、更清晰。实用性方面，车内几乎所有的功能都集中于此，不过有些功能的操作便利性一般，需要

四个以上步骤才能实现。 玩车网

有意思的是，这台顶配车型配备的NOMI Mate人机交互系统，也就是中控台上方这个带有屏幕的小头。在实际使用过程中，驾驶者可与NOMI Mate进行交流互动，显示屏内还会根据用户的需求而变幻表情。当驾驶者进入车内时，NOMI Mate还会自动以“笑脸”表情主动转向驾驶者，仪式感很强。当然了，NOMI Mate还可以实现驾驶模式切换、天窗开闭以及播放歌曲等指令的操作，为用户提供更便捷的驾驶体验。

此外，这台试驾车还选装了女王副驾，作为选装配置，这套难忘副驾座椅需要额外花8500元才能得到。与普通座椅相比，女王副驾增加了电动腰部支撑、电动腿托以及电动脚托等功能，而且靠背可支持最大160度的调节，从而为副驾驶乘客的长途乘坐提供了不错的舒适性。

至于空间方面，经过实际体验，ES6的第二排空间表现一般，并没有体现出作为一台中型SUV该有的水平。好在后备箱空间表现不错，常规容积为584升，如果把第二排放倒，后备箱空间可延展至1433升，日常家用不在话下。

总结

由于试驾环节有限，我们最终没能测试这台ES6的续航表现。但整体体验下来，就产品本身而言，这台ES6要比之前的ES8显得更加“成熟”，当然这也是蔚来品牌作为新势力车企，向积极方向发展的重要体现。但是，从目前新能源车的发展趋势来看，蔚来在以后面临的压力依然清晰可见。随着新能源补贴变得越来越少，消费者也会变得越来越理性，那么性价比便会直接影响消费者的消费观，再加上小鹏、理想以及特斯拉等同行的竞争，蔚来的“高端”形象是否能得以维持呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“后浪们”如何抵抗？特斯拉Model 3国产标准续航试驾测评

越来越多的传统车企和新势力们在新能源市场粉墨登场，但都很难对电动车的领军人物特斯拉产生实质性的影响，Model 3作为特斯拉目前最红的“明星”车型，凭借前卫的造型、亲民的价格、领先行业的自动驾驶技术，收获了一批又一批的年轻拥趸。在上海超级工厂建成实现国产后，Model 3在2、3月份销量持续走高，其中3月份销量更是破万达到了10160辆，成为了新能源汽车销量榜单的霸主。我们在去年对于进口的Model 3进行过试驾测评，也很期待国产车到底表现怎样？近日我们对国产Model 3标准续航后驱升级版进行了试驾，重点看看国产版与进口版有什么区别。
从去年开始，关于特斯拉产品价格就成为热门话题，一方面是因为特斯拉的价格体系很特殊，一方面是受到补贴的影响。4月份，受到补贴的影响，国产Model 3的补贴后售价增加了5000元，而很快在五一期间，特斯拉就宣布Model 3标准续航后驱升级版的指导价由原来的32.38万元下调至29.18万元，补贴后价格也相应地由原来的29.91万元下调为27.16万元。对于补贴政策30万元的价格红线，特斯拉自然要去争取符合条件，进一步提升竞争力。
言归正传，Model 3国产版与进口版之间究竟有什么不同，我们先从外型说起。
前脸与进口版完全一致，封闭式前脸采用极简设计风格，一道弯折的棱线就形成主视觉效果，很简单也很酷，突显前卫的科技感。
仔细看，能从侧腮部分找到区别，进口版全系标配LED前雾灯，而国产版的标准续航后驱升级版则将雾灯改为了亮黑色装饰条，其余两款国产高配车型均配备有LED前雾灯。
侧面造型也没有变化，前后悬看上去非常短促，车身腰线依然修长富有力量感。车顶采用大曲面造型，与掀背式后尾箱完美融合成一体，营造出动感十足的溜背造型。依旧采用隐藏式门把手，翼子板侧后摄像头和B柱隐藏式侧前摄像头，这些已经成为特斯拉独有的风格。车身尺寸长宽高分别为4694/1850/1443mm，轴距为2875mm，与进口版尺寸完全一致，轴距并没有因为国产而加长，紧凑的车身为优异操控性能打下良好基础。
国产版车型的四门车窗和C柱三角窗玻璃由原来进口版的圣戈班换成了中国品牌的福耀玻璃，而前后风挡和车顶玻璃则依然是法国老牌玻璃品牌圣戈班，可能是因为车顶玻璃对于隔热和隔紫外线有更高的要求。
饱满的尾部造型也与进口版基本一致，充分的车体高度看上去很像一台GT轿跑，立体感十足的鸭尾式尾翼是点睛之笔，不仅增加了美观度，还增强了空气动力学性能。尾灯造型与Model X很相似，黑底+红灯带的组合不仅看起来运动，夜间点亮后的辨识度也非常高。
尾部的主要差异是国产版车型左侧标注有“特斯拉”品牌中文标识，表明了国产身份。当然，和购买北京奔驰、华晨宝马的车主一样，相信不少朋友也会将这个“特斯拉”中文标识抠掉，让人傻傻分不清楚是国产还是进口。
车厢内部，国产版也是完全保留了进口版的布局风格，这套遵从极简主义的内饰完全不同于市面上的其他车型，高度的集成化电气构架让它不再需要单独的实体按键，几乎所有功能都可以用屏幕上的菜单和方向盘上滚轮来操作。在车厢内部，你很有可能因为突然消失的按键而手足无措，但一旦开始习惯了屏幕和滚轮的控制组合，又会感受到一切都是那么奇妙，仿佛是未来的产品走入现实世界，我们想特斯拉的产品之所以让人体验后就难以忘却，正是因为它完全摆脱了传统车企的控制逻辑，而实现这些正是因为底层构架上的巨大差异。
与进口版主要的不要同点体现在车机内部的软件方面，为了迎合中国消费者的喜好，国产版的车机系统升级至V10版本，并且新增了一些本土化的应用，内置有腾讯视频和爱奇艺这样的视频软件和喜马拉雅声频软件，同时还配套有特斯拉的中文使用教程，彻底满足了车内的影音需求。
车机系统还提供了丰富的游戏项目，除了星露谷物语这样的农场类游戏，最有意思的当属赛车游戏，直接通过方向盘来操控游戏内的赛车，充分展现了特斯拉Model 3的娱乐精神。不过我们在玩赛车游戏的时候发现，方向盘转动时与车轮会随之转动，这样原地打方向盘对于轮胎可能会有一定的损伤，如果能够采用离合式方向盘在游戏时断开与车轮的连接，就更完美了。另外，国产版车型新增了一个《茶杯头》游戏。
排放测试模式是一个超级有娱乐精神的软件，开启后能够通过方向盘上的多功能按键或转动方向盘来播放“屁声”，除了能选择不同种类的“屁”外还能选择播放喇叭的位置。试想一下，和朋友们一起出游时，利用该功能来制造某人放屁的假象，气氛瞬间就活（尴）跃（尬）了起来。
国产版车型的后排座椅的倾斜角度更大，个人感觉坐垫也要更加柔软，整体的乘坐感和包裹感要优于进口版车型。
国产标准续航版搭载永磁同步单电机，取代了原来进口版车型的交流异步单电机，最大功率由原来的175kW（238Ps）提升至202kW（275Ps），最大扭矩不变仍然是375Nm，0-100km/h加速依旧为5.6秒。电机对于油门的响应极为迅速，而且扭矩输出的大小与油门深度的对应关系也非常线性，大约1/5油门深度，已经有足够的扭矩推动车身轻快的加速，日常驾驶轻松简便提速超车都很轻松。而当踩下地板油时，即使在标准模式下，强大的扭矩使车辆弹射出去的瞬间推背感足以让人产生眩晕感甚至是耳鸣感，那种极快的瞬时加速和安静质感是汽油车无法比拟的。
国产版和进口版一样，提供舒适、标准、运动共三种转向模式调节，我们之前试驾进口车型感觉在舒适模式下转向阻力依旧很大，日常使用可能有些不够便利。而国产车型的舒适模式方向盘会明显变轻，而且有一定的虚位，日常驾驶不至于让人太过紧张。而在标准和运动模式下，方向盘依然显得沉重而灵敏，适合快速驾驶和连续过弯。在运动模式下，你会很希望行驶在一条蜿蜒曲折的山路，相当有分量的手感带来精细的转向角度控制，超大的转向比设定使得方向盘的扭动范围很小，连续左右劈弯转动角度控制得也很小，真的让人爱不释手，感觉就像是在驾驶一台卡丁车，车身对于方向盘的转向指令响应迅速而精准，转向过程就如砍瓜切菜般畅快，而电池带来的低重心与紧致的悬挂也让车身过弯更加利索。还记得有人说驾驶电动车是没有灵魂的，我们猜测他很有可能没有驾驶过Model 3。
进口版车型硬朗的悬挂曾经给我们留下了深刻印象，虽然保证了激烈操控时车身的刚性与灵敏度，但于日常使用而言多少还是有些不够舒适。国产车型除了让座椅变得更柔软，悬挂的调校开始有些硬中带韧的感觉，尤其是通过减速带时悬挂显得更有弹性，能够吸收不少震动，但在过弯和变线时又能保证足够的稳定，不会出现前后左右的晃动。再有就是在整车的NVH表现上，我们感觉中高速行驶时的路噪有所降低，虽然我们这台试驾车换装了高配车型的19寸轮毂，胎壁更薄，但实际感觉胎噪比进口车要小，行驶舒适度有所提升。
我们都知道Autopilot?自动辅助驾驶是特斯拉的精髓，通过8个摄像头把车身周围的画面拍摄下来并利用算法投射到屏幕上，电脑会自动辅助实施转向、加速和制动。国产版车型在应用最新的软件后，可视化驾驶能够显示车辆周围的多种不同物体和车道线。通过推动或捏合可视化驾驶画面，可临时调整视角及缩放比例。停止操作一段时间后，可视画面将恢复至默认状态。另外，特斯拉是最早实现车辆主动变道辅助的，变道的过程有三种模式可选，还可以选择是否需要人工确认，以及变道提醒模式。在V10版本上，可视化自动辅助变道现可突出显示车辆即将进入的相邻车道，启用自动变道后，相邻车道会变成蓝色，车辆驶向的目的地将以白色呈现。另外，在国产版车型上增加了单踏板模式，通过收放油门踏板来控制车速，带来全新的控制方式。
从去年开始，特斯拉最新的软件增加了智能召唤功能，通过APP开启该功能后，车辆可自动驾驶至车主所在处或是指定位置，长上图中可以看到，停车位距离和召唤距离都是调整的，侧边的距离也有两种模式，这样就保证了车辆在自动进出车位时的安全性。特斯拉在未来或将推出“反向”智能召唤，车主在停车场电梯口位置下车，车辆就可以自己去找车位泊车，哪怕在停车位紧张的商场，车辆也可以自动游弋找位，节省了车主的时间。
国产版在电池方面有所改变，不再使用松下的三元锂电池，而是采用了LG提供的三元锂电池，电池的容量也缩减至52kWh。续航方面，国产标准续航后驱版的NEDC综合续航里程为445km，比起进口版的480km减少了35km。虽然445km续航里程在目前国内新上的电动车中只能算是中等水平，但从大多城市用车的使用环境看，却是非常合适的。大数据显示，一线城市普通白领的每日通勤里程最长的是北京，平均为13.2公里，我们就算每日往返行驶30公里。对于445km的续航，保证有30%的剩余电量，有效行驶里程为300公里，可以保证10天使用，就算加上周末郊游出行，一周充一次电也基本可以胜任。即使出行比较频繁，现在市区内的充电设施也非常齐全，随时都可以补电，也没有问题。而且，即便是省内出行，单趟300-400公里的旅程，因为高速可以充电，一般地级市充电也很方便，都是完全可以胜任的。所以，我们觉得只要不是经常跑长途的用户，标准续航版的行驶里程是非常合适的，价格也要便宜得多。
侃弟点评：
此次试驾，国产版Model 3标准续航版给我们留下的印象就是“真香”，不仅是价格越来越亲民，产品的整体表现保留进口版的味道，只是在诸多细节上开始有了本土化的感觉，我们认为这些细节的升级使得国产车型更符合中国市场需求，显示出对于中国用户的尊重。整体而言，这是一台既实用又充满娱乐精神的产品，对于当下的年轻用户有着难以抵抗的诱惑力，是最适合“后浪们”的电动车。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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