新能源汽车试驾报告 深度试驾荣威ei6 MAX，感受不一样的插电式混动天幕智能座驾

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别克的电动化到底算不算优秀？——微蓝6 PHEV、微蓝7试驾报告

前言：本篇文章包括了两款车的试驾报告，字数较多，虽内容算不上特别详细，但也能算得上方方面面都聊到位了，很中立，没说瞎话。

（本文中饱和度较高的图片为官图，其余未经美化的为实拍图）

近16年，阅车无数，除了普通燃油车之外，我还试驾过很多新能源车，包括FCV燃料电池车，以及没有列入我国新能源车范畴的混合动力（包括弱混和强混）。我不是工程师，纯技术的东西我没资格品头论足，但是在试驾和使用后，再参考一些资料，最后结合在各国出差或旅游的所见所闻来看，现目前能把电动化做得非常优秀的企业真是很少。（这里所指的电动化是包括HEV混合动力、PHEV插电式混动、EV电动车、FCV燃料电池车等广义上的电动化车型）。

一些造车新势力、主流品牌甚至包括BBA等豪华品牌在内的电动化车型饱受诟病——自燃、短路就不说了，耐用度、实际效率和能耗衰减也是很大的问题，还有则是在开车过程中就能明显体会到的动力系统配合度问题。

说回主题，首次接触上汽通用别克的电动化车型是我出差广州时，自己租了一台共享汽车—— 微蓝6纯电动车，两次跑了共计200公里，当时分享到咱《掌尚车市》车友群，感觉还行。但因为是出差，没来得及细细研究它的功能。这次特地试驾微蓝6 PHEV、微蓝7，必须得谈谈别克的电动化到底算不算优秀。

微蓝6PHEV：

驾驶质感不错 人性化尚待提高

混合动力因为是需要发动机和电动机协同工作，所以它们的默契度很重要，能带给驾乘人很直观的感受。想当年，某豪华品牌请来国内一流高校的汽车工程学教授站台，说那混动技术全球NO.1，我开了一圈之后对其嗤之以鼻——顿挫感爆棚的混动系统，也敢说NO.1——试驾会的Q&A环节之后，我被人家拉黑了，却在微博收获了很多粉丝。呵呵~

聊聊微蓝6 PHEV的表现，在D挡模式下无顿挫，拥有赛传统燃油机+CVT的感受，丝滑平顺犹如纯电动车。

切入L挡，可实现类似电动车的“单踏板驾驶模式”，即松开加速踏板后，能量回收介入明显，犹如刹车般的拖拽感同样明显。

该车还有个HOLD模式——锁定模式，能人为启用发动机。为何设置这种功能？别克的考虑是，在高速行驶时，人为启用发动机，能将电池电量保持在一定区间内，仅使用发动机驱动车辆能带来更高的效率。

也就是说，为了效率更高，我得在高速时切换模式。那么人性化的问题来了：且不说我得养成每次上高速要切换模式的习惯，就说城市快速路很容易堵车的境况下，我还得频繁手动切换HOLD模式，这难道不繁琐吗？如果能让这台车自动切换效率最高的模式那不是最好吗？所以，个人建议啊，除了D和L，咱们再搞一个Smart的模式，岂不是省心又高效？

另外一个人性化的问题是，大屏里的能耗传输页面，真把我一个理科生整懵了，除了表达不太直观外，表达逻辑似乎也差强人意。但有的品牌能把这种能耗传输表达得非常清晰，配合驾驶感受，能给人一种舒心感以及强烈的心理暗示——我开着的是一台拥有前沿科技的汽车。

当然了，其他方面还不错，比如FCA前方碰撞预警、CMB碰撞缓解系统、LDW车道偏离预警系统、SBZA侧盲区预警等安全配置，以及别克eConnect智能互联科技、安吉星全时在线助理都比较好用，网上一查一大堆的功能这里就不赘述了。

非常值得一提的、让我很惊讶的是，微蓝6 PHEV前排两侧居然是双层玻璃，这配置真是很厚道，虽然相对来说路噪和胎噪有点突出，但整车因为有QuietTuning静音科技加持，所以微蓝6 PHEV的NVH表现算得上是上乘之作。

除了空间表现不错以外，悬架和底盘方面（请注意和下文的微蓝7对比）这款车的表现也很舒适且稳定，在颠簸路面时比较有较好的韧性，前排和后排的感受相差不大。在过弯时，车身姿态很整体，侧向支撑很到位。

最后说说动力，在运动模式之下微蓝6 PHEV依靠电动机和发动机优秀的配合，具有如同纯电动车一般强大的低扭，拉上4个人还能有一些推背感，可圈可点。

最后，中立地总结如下：微蓝6 PHEV官方标注的综合续航里程为780KM，这一点就一般般咯，不过结合补贴后15.98万～17.98万元的价格，其实在主流品牌里还算比较有性价比和质价比的，毕竟驾驶质感、科技配置都不错，而且颜值在线。

微蓝7纯电动SUV：

用料做工配置尚佳 舒适感一般

简单聊聊微蓝7纯电动SUV，空间一般，500km的续航能力还行，补贴后17.98万和19.98万元的售价适中，内饰设计非常时尚，用料和工艺可圈可点。此外，因为有BOSE音响、流媒体后视镜、别克eConnect智能互联科技、以及一系列的驾驶辅助系统等装备的加持，其配置也不错。

然而，在乘坐舒适感方面，微蓝7纯电动SUV和微蓝 6 PHEV不在一个级别上——微蓝7在普通路面上，也有很“别克”的底盘调教，但在过一些比较明显的坑洼包括减速带时，它的韧性有一定的丢失，特别是后排的颠簸且摇晃的不适感明显强于前排。后来一查资料才发现，微蓝7的后悬架是扭力梁式的，牺牲舒适性是必然的了。再加上SUV重心较高，这款车在转弯时，侧向支撑有点差强人意。所以微蓝7纯电动SUV更适合女生那种喜欢不紧不慢开车，或是不太追求驾乘质感的人群。

动力上，微蓝7和很多合资品牌的电动车类似，加速没那么突兀和激进，线性和舒适才是它主打的方向，但动力表现仍然很优秀。

值得聊聊的是它的四种驾驶模式，我为此花了不少的时间研究和体验。

微蓝7拥有“标准模式”、“OPD单踏板模式”、“ROD一键增强动能回收”以及“OPD单踏板模式+ROD一键增强动能回收”四种模式组合：

标准模式就不细聊了，我几乎感受不到能量回收，无任何不适感和顿挫感；

OPD单踏板模式，我最喜欢的模式，类似于微蓝 6 PHEV的L挡，松开“油门”时会感受到车辆似乎在自动刹车的那种拖拽力；

ROD一键增强动能回收，通过手动拨片来实现强动能回收，但它需要一直按住拨片才生效，感觉像是拨片刹车。这种模式下，拖拽力更强，走走停停间几乎不需要踩刹车就能实现制动。但我不太适应此种模式。

OPD单踏板模式+ROD一键增强动能回收，则是第二和第三种模式的叠加。虽然能实现最强动能的回收，但拖拽力太强，以致我不会考虑再次体验。

如果要用一句话总结微蓝7纯电动SUV的这几种驾驶模式的话，即别克为了实现更高效率，搞出了这几种模式的初衷很美好，而且很有新鲜感，研究和体验的过程比较有乐趣，也很有谈资，但在日常操作中，相信更多的人和我一样，使用前两者模式的频率会更高。

写在末尾：

从这次试驾的两款车对比来看，抛开轿车和SUV的功能性不谈，我更倾向于微蓝6 PHEV，因为动力尚佳，空间、操控和颜值更优，同时，PHEV的属性——没电用油很省，能充电则更省——它不会带给我里程焦虑，不改变我的用车习惯。

有人说：造车新势力一股脑地推出新能源车，抢食了很多传统主流车企的份额，但传统车企一旦发力电动车领域的话，将把新势力们逼上绝路。

这句话我是比较赞同的，因为传统车企的电动车的推陈出新之速度看似较缓，功能花样也不花里花哨，但它们更严谨（研发周期和路试时间更长），也就是说更有技术积淀，更具稳定性和安全性，且更有品牌号召力和多年积累的口碑，后期使用也更有保障。就像这次试驾的别克，所以现在我觉着除了丰田、日产、现代，别克的电动化水准也算很不错的了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

自主品牌豪华感第一梯队！长安UNI-K试车报告

​今天跟长安到苏州试了试UNI-K，首先下结论，这台车在单纯豪华舒适性方面是最近试过所有中国品牌中战斗力最强的，考虑到他15.39~18.49万的价格，即便算上品牌溢价与保值率等问题，我认为与合资品牌竞争也完全不落下风。

说实话，此前我对长安的产品不算熟，只是简单在赛道试过CS75Plus。那台车的调教同样偏向舒适，只是UNI-K更高级，也做的更极致。之前我对CS75Plus的爱信8AT变速箱印象一般般，尽管它可靠，但换挡的速度有点慢。而上手UNI-K，我感觉这个问题得到了改善，跟工程师聊过之后，得知UNI-K因为换了新一代蓝鲸发动机，变速箱也重新获得标定。

总体来说，UNI-K的动力、底盘相较我之前接触的CS75Plus都获得了提升，只是它仍然偏向舒适，而牺牲了一些操控。想知道UNI-K动态的朋友可以看到后面详解的部分，现在还是按惯例从外观聊起。

长安现在整体的家族外观策略，走的就是年轻运动风。UNI-K也一样，富有侵略性的车头、宽大车身、溜背轮廓，稍微离远些，你跟近视两百多的我说这是台 Urus ，我可能也会被唬住。

UNI-K的前脸造型挺夸张的，中网与车身融为一体，中间通风的部分仿佛正在溶解的蜂窝，颇有新能源车的感觉。

尾部的细节也非常丰富，两道小竖杠的高位刹车灯融入车顶尾部鲨鱼鳍，下方双边四出的排气孔，整体运动气息非常强，跟车辆驾驶起来豪华舒适的感觉形成反差。

坐进内饰，UNI-K可说的地方就多了。当我坐在主驾位上的时候，整个座舱给我的新鲜感很强。前方扁长条的仪表被分割为三个部分，左侧显示当前车辆的驱动状态，当中间传动轴亮起代表处于四驱。中间显示常规的车辆状态信息，也可以全屏显示导航。

右侧平时显示转速，按下方向盘上的流媒体后视镜按钮，就会转而显示车辆后方的状态，像今天的阵雨天气，流媒体后视镜就为驾驶提供了很大的帮助。

中控屏的位置比较靠后，操作起来不需要探肩，非常轻松。内部车机系统相较CS75Plus有所升级，UI生动了许多，屏幕的亮度和流畅度也均有提升。尽管没有集成CarPlay之类的功能，但其本身自带的高德、QQ音乐等APP已足够用、好用。有一说一，当今自主品牌的车机就没差的。

有一个我小小不满意的地方，就是中控屏下方的这条触控Bar。这个问题在CS75Plus上也有，只是我不认为值得特意拿出来说，而UNI-K在我心目中已经达到新的高度，所以就当我吹毛求疵地提出来。这条触控Bar使用上没有问题，按下有反馈，就是质感有点落差，且容易产生划痕，划痕一多，塑料感就更明显了。如果我是车主，我很可能会给这个部分贴上膜。

关于座椅，填充很软是真的，有种大沙发的感觉，造型也非常唬人，只是支撑没有其所宣传的“零重力”那么神。以我100KG的吨位坐上去，有种陷进去的感觉，这点就看个人喜好了。我比较想说的是在前驱和四驱的高配版本上，有一项“头枕音响”的配置，非常有意思。

这个配置就是在主驾驶位的头枕两侧额外安装两个扬声器，在中控屏上激活“头枕辅助”以后，诸如导航等语音提示就会仅通过这两个扬声器播报，达到只有驾驶员听得清楚而不打扰到其他乘客的效果。其次，在播放音乐时，它会对驾驶位的声场进行补足，让驾驶员感觉自己位于整个声场的中间，而不是左前方。

你可能会疑惑，声场位置不是很多车都可以在系统里设置吗？我可以明确地解答，二者是不一样的。普通的声场位置偏移，只是单纯让你觉得左边或右边的声音变大了，反而不平衡，而且坐在其他位置上的乘客听感也跟着裂开了。但是UNIK上的这套系统是确实让驾驶员觉得自己真实位于声场中央，且其他乘客也不会感到不适。

UNI-K的音响系统出自SONY，低配7喇叭，高配12喇叭+独立功放。音质如何？一贯的 索尼 风味，数码味浓郁，素质合格，听感不错，有些人会很喜欢这种数码味，有些则很不喜欢。比较可惜的是，整套系统的低频实在是太！少！了！听流行还不错，但听电音嗨歌的时候一点感觉都没有。不过看在“头枕辅助”的份上，我还是建议大家有机会去感受一下，真的挺新鲜。

往后就是后排的体验了。不知道大家识不识得中型5座SUV的后排体验霸主： 本田 冠道 。这台UNI-K的后排乘坐感受和 冠道 实在很像：空间巨大，坐垫超宽，填充超软，真皮包覆将近延伸到地台。

尽管是四驱车型，UNI-K的后排地台中央也做到纯平，且靠背角度可调，高配还有老板键，对后排乘客的照顾非常到位。不过 冠道 的缺点UNI-K也一并代入，就是座垫偏低。个矮还好，像我腿长的坐着就有点佝着。尽管如此，总体来说，UNI-K的后排体验在自主品牌里也算得上顶级尊贵的了。

令乘客感到尊贵的不仅是座椅和空间，UNI-K在行驶中底盘的表现也功不可没。UNI-K的底盘有着很强的厚重感，这点是能压制很多合资品牌的。行驶在阳澄湖的环湖大道上，UNI-K的车身非常安定，不论是细碎颠簸还是大幅抛跳，UNI-K都靠着一股“重”力强行碾平。不夸张地说，我仿佛在开一座移动城堡。单论底盘的舒适性和高级感，UNI-K达到了我在自主品牌中从未见过的水平。

“但是”来了。长安做操控的能力在我心中本就不在第一梯队，尽管UNI-K的底盘进步明显，但又背上了两吨多的车身，想要找到酣畅淋漓的驾驶乐趣基本没有希望。

首先，悬挂是不错的，能感觉到在努力地发力支撑车身，但遇上两吨的车身，侧倾还是大的；其次，带着速度拐弯，能感受到笨重的车身不太愿意动。前麦佛逊，后多连杆的配置，以及高配车型上的马牌MC6轮胎略微补足了操控的缺失，加上整台车的沟通感还不错，至少日常佛系驾驶我挑不出毛病，但是想激烈驾驶，劝您三思。

动力部分，UNI-K搭载了蓝鲸新一代D系列2.0T发动机，拥有最大233马力、峰值扭矩390牛米的动力储备。在滑行时，发动机转速在1300~1800转/分钟附近，轻点油门，动力的响应是很灵敏的，日常开非常舒服。地板油下去，可能是因为车重原因，没有激情四射的推背感，不过扭矩充满整个转速区间，不会出现无力感。

前文说过，我对CS75Plus的8AT变速箱印象一般，不过在UNI-K上变速箱的反应快了一些，尽管还是快不过双离合，但其有着可靠性高、低速平顺等基础，对于不喜欢双离合的朋友来说，UNI-K在驾驶性方面的进步无疑是个好消息。

最后，再说两个细节。

首先是油门。UNI-K采用自主品牌不多见的落地式油门。相较于悬吊式油门，我更喜欢这种落地的风琴油门，长途巡航的时候脚会比较放松。而这种落地式油门也常见于 宝马 、 奔驰 等豪华品牌。

其次是UNI-K的平顶方向盘。采用这种设计，应该是为了照顾扁长形的仪表盘，普通圆顶方向盘会挡住驾驶员观察仪表盘的视线。这种方向盘看着挺新颖的，但是我个人觉得用起来没有传统圆顶方向盘舒服，尤其是在单手操作的时候。不过这两点都是见仁见智了，欢迎在评论区留言，告诉我你的观点。

来到了总结的环节。相信大家也能感觉到，在某些方面，我对UNI-K的赞美之情豪无吝啬，但有些方面的要求也同样严格。要知道，我是个对SUV毫无兴趣，且追求畅快操控的人，但就车论车，我对UNI-K在综合豪华质感上的成就感到欣喜。

以往我对国产车的要求往往就是没有硬伤即可，但当大部分国产车在驾驶乐趣、综合质感等较为进阶的方面中能有一所长的那天，我的标准一定会变得更严格。UNI-K就依靠豪华感触摸到了这个标准。如果你在找一台各方面都不错，且于豪华感有着较高水平的自主品牌车型，UNI-K值得你关注一番。

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深度试驾荣威ei6 MAX，感受不一样的插电式混动天幕智能座驾

在如今的汽车市场中，已经有越来越多的车企开始着手发展新能源汽车。新能源汽车其实包含了多种品类，其中最为常见的就是纯电车型（EV）和插电混动车型（PHEV）。如果选择新能源汽车的话，那插电混动车型一定是更优的选择，因为它不仅可以提供更好的动力表现，还有效解决了续航里程的问题，在降低油耗的同时还能增加驾驶乐趣。

在刚刚过去的北京车展上，荣威就携旗下众多车型参加了展会，这其中就包含了我们今天要试驾的ei6 MAX。在正式开始ei6 MAX的试驾前，我们还是先来感受一下它的设计美学。

在前脸设计方面，ei6 MAX与i6 MAX基本保持了一致，硕大的全黑中网充满了力量感，两侧的LED大灯也是与中网完美的融合为一体，看起来整体感很强。ei6 MAX与i6 MAX最大的区别就是两侧的装饰条了，ei6 MAX使用了更为醒目的荧光黄色进行装饰，可以说是画龙点睛之笔。

ei6 MAX还配备了毫米波雷达，不仅提供ACC全速自适应巡航系统，还配备了FCW前方碰撞预警系统，安全系数还是非常高的。

ei6 MAX的侧面设计也是偏重于年轻和运动，两条腰线刚劲有力，尤其是下方腰线，微微上挑的设计很俏皮。与i6 MAX不同的是，ei6 MAX采用了全黑的后视镜配色，并在后方C柱位置增加了一个明显的“R”标。

在轮毂方面，ei6 MAX使用的依旧是17英寸轮毂，在颜色上也是与后视镜一样使用了全黑配色，并在轮毂盖上使用了荧光黄的装饰，与整车的色彩搭配形成了多点式呼应。

无钥匙进入系统也是非常贴心的出现在了该车型上，方便用户解锁和落锁车辆。与此同时，我们还发现ei6 MAX有一个非常人性化和安全的设置选项，如果使用遥控钥匙解锁车辆的话，可以选择解锁全部车门或单独解锁主驾驶车门，这对于单独开车出门还是非常有用的。

ei6 MAX最为吸引人的设计一定就是它的天幕车顶了，这个车顶从前到后使用了全黑玻璃穹顶，整体感和档次感得到了极大程度提升。后玻璃的面积也要比其他车型大很多，坐在车辆后排，只要稍微一抬头，就能看到天上的景色，这样的设计还是非常浪漫和用心的。

车尾的设计并没有太多的改变，LED尾灯被镀铬装饰条串联在一起。ei6 MAX采用了双边单出的排气设计，但是后杠上只是一个装饰口，真正的排气其实被隐藏在后杠里面。

ei6 MAX的内饰设计还是充满了科技感，尤其是中控区域，一体式的黑面板设计将14.3英寸的大屏幕和中央通道完美的集成在了一起。

这块大屏幕采用了全新的斑马3.0系统，并集成了包括手机互联、语音交互、人工智能导航等多种车联网功能，并支持OTA升级迭代。

全液晶仪表盘可以显示众多车辆信息，并根据驾驶模式的不同提供了3种背景配色。驾驶模式等切换按钮被设置在了挡把后方，使用起来也是比较方便的。而且ei6 MAX还配备了手机无线充电，USB接口也是达到了4个，方便全车乘客的使用。

座椅的配置也是挺高的，不仅使用了电动调节，还有腰部支撑，前排还非常贴心的配备了座椅加热功能。在用料上，使用了双色皮质搭配，并加入了很多线条的点缀，座椅缝线也是使用了荧光黄颜色，内外呼应的很到位。

后排乘坐空间是值得称赞的，保持正常坐姿的情况下，腿部空间可以到达将近两拳的距离。就算是半躺着坐车，腿部也丝毫没有拥挤感。但是后排座椅有点偏硬，长时间乘坐的话会有一点不舒服。

在动力方面，ei6 MAX搭载了一台100kW的高功率高效永磁同步电机，以及一台1.5T发动机，综合功率达到了224kW，综合扭矩更是达到了480N·m。与之匹配的是10速EDU二代智能电驱变速箱，其中包括发动机侧6个挡位以及变速箱侧4个挡位。这样的设计实现了自由的齿比组合，也优化了低速扭矩输出，所换来的就是更为平顺的换挡感受以及更低的油耗表现。

根据官方给出的数据来看，ei6 MAX的混动综合油耗最低可达到1.1L/100km，即便在电池没电情况下，综合油耗也能低至1.9L/100km，这个表现是极其优秀的。 玩车网

接下来就要开始试驾了，这次试驾的路线长度为160km，途径市区和高速公路。在市区行驶时，难免会遇到红绿灯，在起步时车辆会自动使用纯电模式，所以提速效果还是很棒的。当提升到一定车速后，发动机就会介入进行工作，但是却丝毫没有冲击感，这点是值得表扬的。

方向盘整体很轻盈，握上去手感不错，多功能按键使用起来也是非常顺手，而且阻尼和回馈很到位。别看是插电混动车型，但是方向盘后面还是配备了换挡拨片，灵敏度还是很高的，变速器的响应时间也很快。

在高速公路行驶阶段，给我留下印象最深的一定就是ei6 MAX的静音效果。全车所有的玻璃都是用了双层夹胶隔音玻璃，并搭配了米其林的静音轮胎，即便车辆时速达到了120km/h，车内也是几乎听不到过多的风噪和胎噪。

因为有了腰部调节的加入，所以即便是长途驾驶，也不会感觉太过疲劳。再加上ACC自适应巡航、并线辅助、车道偏离预警、UDW疲劳监测等系统的使用，让高速开车变得更加轻松和愉快了。

当车辆从80km/h开始急加速时，可以明显感觉到推背感，这也是因为发动机和电机同时工作的原因。而且ei6 MAX还配备了制动能量回收系统，在行车过程中就能对电池进行充电，回收系统共设置了低、中、高3个挡位，驾驶者可根据实际道路情况来进行自主选择。

整车的悬架系统调校还是比较优秀的，虽然使用了后扭力梁的设计，但是在经过颠簸路面时，并没有感觉车辆有明显的颠簸感。制动效果算是中等偏上，前段制动效果来的比较直接，但在后半段时，并没有感觉制动力有太明显的增加。

总结：

ei6 MAX在外观和内饰设计上基本与i6 MAX保持了一致，只是在动力系统上有所差别。而在驾驶感受上，ei6 MAX确实表现非常出众，无论是起步阶段还是后半段加速，都能表现出非常强的动力输出。再加上10速EDU变速箱，让换挡更加平顺，油耗也更低。

而且荣威也表示，将会在之后推出的每款车型上都加入插电混动车型版本，这也就意味着消费者有了更多的选择空间，这也将推动中国新能源汽车不断发展和进步。在销售政策方面，ei6 MAX提供了众多的购车礼包和贷款方案，车辆的电池质保也是达到了8年或15万公里，这对于消费者来说将是更大的福利和保障。如果你对插电混合动力车型感兴趣的话，那不妨去看看 荣威ei6 MAX吧，一定不会让你失望的。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

以上就是玩车网小编给大家带来的新能源汽车试驾报告 深度试驾荣威ei6 MAX，感受不一样的插电式混动天幕智能座驾，希望能对大家有所帮助。