雪铁龙C3 雪铁龙云逸1.2T怎么样

国产值得期待 雪铁龙C3 AIRCROSS怎么样 试驾评测

【编者按】这届日内瓦车展，我们的原创内容几乎全都上线了，不知道您都看了没？按说我们的前后方团队都该歇歇了，而我和我的同事手里还有个活儿没干完——车展前我们在德国柏林抢先试驾了雪铁龙C3 AIRCROSS，今天忙完了车展，赶紧把文章制作出来。

东风雪铁龙已经宣布将于下月举办的北京车展上给我们带来国产的C3 AIRCROSS，与它的见面或许还得等上一段时间，因此海外版的C3 AIRCROSS就成了我们的目标，先弄来感受感受。

外观：走“萌系”风格，设计语言与天逸 C5 AIRCROSS接近

　　要说我看到C3 AIRCROSS的外观首先想到的词是什么？我觉得就是两字：萌系。与如今不少品牌车型喜欢用直棱直角的线条不同，它的整体外观造型给人的感觉非常圆润、可爱；同时在设计语言上又和大哥天逸 C5 AIRCROSS可谓一脉相承。

首先是前脸的造型极为个性，分体式大灯似乎成为了一种新的家族特征，LED日间行车灯与镀铬中网融为一体，而下面的方框则是它的近光灯、远光灯以及雾灯等光源。与此同时，前进气格栅也采用了各种圆角矩形的设计，视觉效果也极为个性。在它下方还配有大面积银色下护板，进一步烘托了整车前脸造型的视觉冲击力。总之，尽管在这次正式接触它之前，我已经通过照片与它神交已久，但当它真正出现在我们面前时，还是被它那圆鼓鼓的小巧造型给萌到了。

车身侧面也是C3 AIRCROSS很有意思的地方，首先是它采用了如今比较流行的撞色搭配，车窗以上部分基本都采用黑色设计，配合上它不算大的身材，能在很大程度上提升了视觉层次感。C柱的设计也很有新意，它在黑色玻璃材质基础上增加了横向条纹处理，使得视觉效果不显单调，可谓是很有意思的小细节，当然这项属于选配范畴，如果不喜欢也可以是传统的黑色玻璃。

C3 AIRCROSS的长宽高尺寸分别为4155*1765*1637mm，轴距为2604mm。这个身材比例依旧属于比较标准的小型SUV范畴。相较于国内在售的C3-XR车型，它在各项数据上会有些许的增加或缩小，但基本变化也就在毫厘之间，整车给人的视觉体量感与雪铁龙C3-XR、标致2008等差异有限，但会更显高一点。

来到车尾，它的整体风格就会显得相对方正一些，这种设计的最大好处就是可以尽可能充分的利用车内空间，毕竟对于小型SUV来说，车内空间多一分也是好的。尾灯虽然外部造型相对传统，光源也是普通灯泡，但内部灯光设计很有特色，是雪铁龙很有标志性的涟漪式设计，而且从后方看很深邃、很有层次感。同时，后保险杠底部的银色护板也与车头的设计做到了首尾呼应。

　　C3 AIRCROSS在车身配色上提供了非常丰富的个性化选择方案，它提供8种车身颜色、4种双色车顶组合以及4种内饰颜色、再加之16或17英寸不同式样的轮圈与行李架颜色，据官方数据通过上述的变幻组合，最多可以有90种不同的搭配风格。本次我们试驾的车辆轮圈为16英寸的双色轮圈，视觉效果比较平淡，配的是195/50 R16的雪地胎（在柏林，冬季配雪地胎是当地的强制要求）。

详情点击这里查看

内饰：双色搭配很养眼，后备厢空间设计贴心

　　进入车内，C3 AIRCROSS的中控台整体设计语言与天逸 C5 AIRCROSS依旧保持了延续，横平竖直的布局配以各种椭矩形元素的叠加，让它在视觉上有着相对比较宽阔的效果，这对于本身尺寸就比较有限的小型SUV来说还是很有益的。

　　材料与配置的灵巧运用一直是法系车擅长的，双色搭配让内饰的视觉效果显得比较亮堂且富有层次感。而且它的双色搭配也不仅仅局限于中控台部分，不同色彩用在了座椅、门板、方向盘以及车内的一些饰条、饰板上。因此不同颜色的组合能带来完全不同的车内氛围营造，这点还是很有意思的。材料的运用上，中控台的部分副驾驶前面为大面积的软性材质（根据配置的不同表层面料有织物和皮革等），中控台上部则为硬质；门板上缘为硬质，手臂经常会枕到的位置也和副驾驶前面的一样，为带有一定的软性填充，整体搭配符合这级别车型应有的表现。

　　三辐式方向盘造型相对小巧，而且同样提供了多样化的颜色搭配，不仅皮革手感细腻而且还支持上下+前后四向调节，这对于小型SUV来说也是值得表扬的小细节。仪表盘造型简洁，并且C3 AIRCROSS的高配车型还带有HUD抬头功能，这个配置在小型SUV中也算比较稀有的高级装备。并且它还带有限速标识的识别功能。

　　至于多媒体系统，目前我们试驾车型上装备的还是与国产天逸 C5 AIRCROSS上类似的系统，操作流畅度还不错，而且集成度很高，音响、空调等都集成在屏幕中进行操作。在中控大屏的下方设计有一排共四个实体按键+一个旋钮的组合，这部分主要用于控制前后风挡的除雾、双闪灯和门锁的开闭以及音量调节。至于更多具体的音响与空调调节还需要通过触控屏实现，这在一定程度上增加了开车时忙操作的难度。当然这部分内容其实也没有必要做太多展开说明了，因为后续中国版的车型多媒体系统会采用“斑马系统”。

　　斑马系统之前在上汽集团旗下的不少车型上我们已经体验过，整体操作便利性与语音识别度都不错，届时国产后的这新车也将成为神龙公司与阿里巴巴及斑马网络自去年10月起开展合作后，雪铁龙品牌，乃至合资品牌中首款搭载这套系统的互联网汽车，届时它的表现更值得期待。

　　对于一台小型SUV来说，空间表现如何自然也是很多朋友特别关注的点。这个方面，C3 AIRCROSS再次交出了不错的答卷。这“不错”的来源主要体现在车内视觉的开扬感、空间的灵活性以及人性化小设计，这三个方面。首先是空间的开扬感，当驾驶者坐在车内会感觉无论前风挡还是车窗的视野都比较大，这点也可谓是大部分法系车型的保留优势。

乘坐空间：

　　当然，光看着敞亮还不够，实际乘坐空间方面它在小型SUV范畴中的表现也还行，身高177cm的体验者无论在前排还是后排，都不会感觉到太过拥挤，这在小型SUV领域算是中等偏上的水平。值得赞许的是它的座椅在我坐过的小型SUV中算是比较宽大且舒服的，这点也是一个加分项。此外，国产版车型轴距还会进行加长，届时它的空间表现势必还会有进步。

储物空间表现：

　　最后要说的就是它的空间灵活性了，常规储物格这些我觉得就没必要太多赘述了，现在这个时代的新车型在这方面基本都做得挺好，包括四个门板都设计有储物格，轻松放下500ml的水瓶都不成问题。而我这里想表扬的是，它在后备厢与第二排座椅上花得心思。

　　首选是它的后排座椅不但靠背可以调节角度，整体还能前后移动约15cm。此外，该车的副驾驶椅背也能完全向前放倒，最大可以获得2.4米的车内纵深。

驾驶感受：动力表现令人满意

　　动力方面，在欧洲市场上C3 AIRCROSS提供1.2T汽油发动机和1.6T柴油发动机可供选择。那对于中国消费者来说，重点肯定是1.2T的汽油发动机，这款发动机提供不同调校分别为82马力、110马力和130马力，与之搭配的变速箱将提供6速手动和6速手自一体两种。

　　其中对于雪铁龙的1.2T+6AT的组合，国内消费者应该不陌生了，类似的动力系统在C3-XR、C4世嘉等不少车型上都见过面。本次试驾的车型是发动机功率为110马力的版本，它与6AT变速箱的搭配很默契，低速起步时的表现还是非常轻盈。更重要的是它的油门响应也比较灵敏，再配合1500rpm就可以达到峰值扭矩的设定，让在中低速行驶时的动力表现很讨好人。

　　随着速度的提升，这台小排量发动机在2000rpm之后动力会有一个更好的释放，这肯定谈不上多么的酣畅淋漓，但是它的动力表现还是很跟得上我的驾驶节奏，且有着不错的持续后劲。至少可以说在60-80km/h与80-120km/h这两种比较常用的中段提速状态下，它并不会出现明显乏力的情况。唯一会感觉动力有点不足的情况是，当车辆以中低速度进入爬坡状态，而此时发动机转速还没攀升到2000rpm时，驾驶者能感觉到车辆有种类似于“拖挡”的抖动，但这个过程并不会持续多久，因为随着变速箱降挡的完成，发动机转速超过2000rpm之后，情况就改善了。总之，在保持合理的心理预期的前提下，这款1.2T发动机无论是平顺性还是加速能力上的表现还是比较令人满意的。

加速和刹车测试：

　　这台C3 AIRCROSS的动力组合日后很大可能会来到中国，因此我们也特意测了一下它的加速性能。11.04秒的成绩相比现在的C3-XR虽然有一定差距，但这样的动力放在日常也足够用了，而且这还是在装了雪地胎的前提下。

　　有加速就得有刹车，而雪地胎对刹车的影响要比加速更为明显。经测试，这台C3 AIRCROSS的多次刹车都稳定在44-45米之间，各位大致做个参考就行了。

　　悬架调校的水平，对于法系车来说一直能称之为保留优势，这点在C3 AIRCROSS上也得以体现。首先它的悬架调校给人的第一感觉是属于相对偏软的，再配合上同样属于较柔软的座椅，它给人的第一印象很舒服，这也可谓是雪铁龙车型的一大保留优势了，近年来我开过的天逸 C5 AIRCROSS、C6以及C4L等，它们在各自级别中的舒适性表现都可圈可点。与此同时，相对较高的坐姿，加上平整的中控台设计也给驾驶者带了很不错的视野。

　　需要特别说一下的是，在我们体验这台车的后两天，德国柏林出现了大幅度降温，白天平均温度只有零下7-8℃，之前表现不错的振动抑制后来也打了折扣，我们判断是气温所致。

　　6AT的变速箱与这款发动机之间也算是老搭档了，它俩协通工作时的默契度也可圈可点，日常驾驶时，变速箱不会刷什么存在感，对于一款代步车来说，这种勤勤恳恳的工作状态我觉得就很好。平缓的开，它会将发动机转速尽量控制在1500rpm左右，在保证动力响应的情况下尽可能的兼顾燃油经济性。当你深踩油门或切换到S挡后，发动机转速会维持在2000以上，甚至会较长时间保持在3000rpm以上，此时的动力表现会有一个比较明显的提升。至于整体的换挡逻辑也几乎挑不出毛病，换挡速度或许称不上很快，但平顺性没问题。

编辑点评：　　经过与雪铁龙C3 AIRCROSS的几天接触，它的整体表现还是让我留下了很不错的印象。首先是外观造型很萌，很有个性，能让人有种眼前一亮的感觉；内饰在材料、配色上的运用大胆、前卫，整个风格与外观一脉相承。与此同时，在车内的一些细节设计，特别是后备厢与后排的灵活多变，显得特别贴心。至于驾驶感受，它给我留下的第一感觉就是轻松好开且乘坐舒适。发动机与变速箱的搭配比较默契，动力表现也符合预期，同时整车无论悬架的调校风格还是座椅的舒适度都可圈可点。目前已知的是国产版车型除了会进行加长、采用“斑马系统”并且部分设计也有会根据中国消费者的喜好进行调整。因此，基于海外版车型不错的表现，也让我们对它日后的国产版车型充满期待。

紧凑级suv 雪铁龙云逸1.2T怎么样 试驾评测

【编者按】随着国人环保意识的增强，以及国内对小排量车型政策的利好，更多的厂家都愿意推出性价比更高，同时更加经济环保的小排量增压发动机车型，作为主力车型投放中国市场。面对如此现状三缸增压发动机就成了一个平衡燃油经济性和性能之间的解决方案，各大品牌也逐步的增加搭载三缸发动机车型的研发和生产，而今天我们要介绍的雪铁龙云逸 C4 AIRCROSS就是一台搭载三缸增压发动机车型的紧凑级suv。

雪铁龙云逸 C4 AIRCROSS是东风雪铁龙品牌下，定位于时尚紧凑级的suv车型，于2018年9月上市与品牌下的雪铁龙c3-xr以及雪铁龙天逸 C5 AIRCROSS，形成三足鼎立的态势组成了东风雪铁龙在国内的suv阵营。云逸 C4 AIRCROSS共推出了两种排量共7款车型，价格区间为10.68-15.68万元我们今天试驾的车型为“2018款230THP 自动互联网逸智”版。搭载了一台1.2T三缸涡轮增压发动机，由于上市后至今该车型并没有进行任何的改款，而我们对1.6T车型已经进行过实拍和试驾体验，所以本文主要针对1.2T三缸车型进行体验，所有的感受均基于2018款230THP 自动互联网逸智车型而来。

玩车网

日常使用 其实你不用在乎缸数

大家普遍认为一台汽车发动机气缸数量的多少，直接影响这台车的性能以及售价，没错拥有多气缸的车型在性能和售价上确实要比气缸少的车型要贵上不少，但是对于一台家用车或从普通消费者的角度来讲，你真的需要那么多的气缸为你工作么？我的答案是不需要。随着发动机技术的发展拥有更好经济性，和足以满足日常驾驶需求的三缸发动机正在慢慢普及，从某种角度讲相比传统四缸发动机表现并不差，而今天试驾的雪铁龙云逸 C4 AIRCROSS的表现就让很满意。

这台三缸发动机使用了同级主流小排量涡轮增压发动机的惯用技术，比如小惯量涡轮，集成化的进排气歧管、CVVT连续可变正时气门，当然，作为新动力，它也采用了一些新设计，比如与常规正时链条大为不同的封闭油冷式皮带。

如今整车的轻量化是每家厂商都非常重视的课题，即便是本身已经很紧凑的1.2THP发动机，也在这方面做了不少工作，缸体、缸盖、曲轴箱等大件都使用铝合金材质，既有良好的散热，又减轻了动力系统的总重量。

这台1.2T发动机在进排气都实现了连续可变气门正时，通过进、排气气门的开闭，它让发动机的热循环形式更接近阿特金森循环，具备很高的热效率。同时，借助涡轮增压和进气的优化，它又改善了传统的阿特金森循环动力低扭不佳的缺陷（其他一些采用阿特金森循环的混动车型则通过电动机来弥补低扭差的缺陷）。

动力表现尚可 三缸机特性明显

我本人一直认为，疯狂的加速测试并不适合所有车型，毕竟你让一台标榜家用舒适的车，进行了一次简单的百米加速就来断定它的好与坏那是不公平的，对于这种车型我们还是要进行多方面的考量，本次试驾云逸 C4 AIRCROSS我就从加速、制动、底盘悬挂、转向、以及乘坐舒适度这几方面进行解读，希望能对电脑前的你有所帮助。

先从加速开始说起，云逸 C4 AIRCROSS搭载的1.2T涡轮增压发动机拥有轻量化的设计，以及多项减少震动、提升动力和节油的设计。发动机的最大功率为100Kw,最大扭矩为230Nn，启动后怠速状态下虽然不明显但是还是可以感觉到三缸机特有的抖动，正常油门起步状态发动机的响应速度尚可，转速的攀升不紧不慢这时候开起来属于比较轻快的感觉，配合6速手自一体变速箱在提速平顺度上没有问题。但需要注意的在80公里/小时以下的速度下轻微的震动会时刻提醒你这是一台三缸发动机。

6速手自一体变速箱与这台1.2T发动机的匹配契合度良好，云逸 C4 AIRCROSS的油门踏板力度反馈有些沉，在长途驾驶时脚部未免会有些吃力，深踩油门涡轮增压在1000rpm时介入这时没有明显的突兀感，变速箱档位升降逻辑比较清晰，这时转速在3000rpm时即可升挡，如果一脚到底发动机转速会飙升到6000rpm时强制升挡，在0-60公里/小时下都能表现出不错的动力响应。

在低速行驶下全车会有一些共振，速度上到100公里/小时后转速保持在2000rpm左右，这时车辆的高速稳定性不错继续加速能感觉到动力储备还是比较足的，120公里/小时的转速为3000rpm整，对于一台1.2T三缸机来说完全没有问题。

试驾车型上的变速箱拥有手动换挡功能以及雪地模式，但并没有提供运动模式选项，切换到手动模式强行拉高转速得到的加速感并没有和自动模式下的加速有什么区别，受限于这台发动机的排量和调教取向，激烈驾驶似乎不是它的强项。

本次试驾还进行了一段较长的山路驾驶，在山路部分整车的动力表现有些后劲不足，具体表现是如果你能一直平顺的向上爬坡这是基本不会有什么问题，但在坡度较陡而这时你恰好又刹车减速，那在次进行加速时会感觉到动力有些脱节，不过这种情况我认为基本可以接受不会给你造成太大困扰。

四轮碟刹的配置在这个紧凑级suv身上足以够用，在低速和高速状态下制动都能给你不错的信心，制动的前段和后段的脚感基本一致，在一天的试驾中没有出现点头或制动力不足的情况。

云逸 C4 AIRCROSS定位于紧凑级suv车型，但在底盘、转向和悬挂的调教上并没有懈怠。保持了雪铁龙一贯的高品质调教，底盘部分开起来非常的整高强度颠簸和转向能感觉悬挂和底盘的钢性不错，HRS液压回弹技术的加入增加了兼顾了悬挂的舒适性和运动性能，在山路部分表现出了很不错的支撑力和韧性，虽然使用了后非独立悬挂但后排乘客并没有不舒服的反馈。EPS电子助力转向的反馈力度舒适，方向盘有一定的虚伪这在一台suv车型上完全可以接受。

当然事情都有两面性，虽然在悬挂在急转方面拥有不错的表现，但云逸 C4 AIRCROSS的座椅部分似乎有些软的过份了，虽然造型看上去有很强的包裹性但填充物过于的松软，并不能提供应有的支撑力，在急转弯和长途驾驶情况下，难免会出现因支撑力不足导致的摇摆、腰臀部发酸等一些问题。

我认为云逸 C4 AIRCROSS在驾驶层面上，虽然在发动机的震动抑制上还有提升的空间，但综合整体的动力、制动、底盘以及给消费着的驾驶体验和乐趣上都做到了同届别车型较高的水准，一些无伤大雅的小问题客观的说我可以接受，至于您能不能接受还是要亲自开过以后才知道结果。