汽车价格战在2025年 2025年中国汽车行业“毒圈”缩小

今天玩车网小编为大家带来了汽车价格战在2025年 2025年中国汽车行业“毒圈”缩小，希望能帮助到大家，一起来看看吧！

本文目录一览：

• 1、2025年中国汽车行业“毒圈”缩小
• 2、比起两大增长点，中国汽车面临更多痛点
• 3、不怕背刺老车主？车企开年价格战不停 有家降幅高达17万

2025年中国汽车行业“毒圈”缩小

当齿轮和2025年重合，过往的零零碎碎便也翻篇了，指缝流沙般已至新的一年。2024年，绝大多数车企都在内卷中艰难前行，那么2025年，中国汽车市场又会有什么样的新气象呢？

此前擎动曾在《2024汽车行业三大关键词》里提到过，“价格战、智驾、汽车出海”是2024年的三大关键词。有道是“凡是过往，皆为序章”，纵使时光来到2025年，擎动也以为这三大关键词仍将如影随形。不同的是，今年的角逐将更上一层楼，“毒圈”将进一步缩小，车企之间的两级分化现象将更加严重。

l 价格战、技术战并行

“价格战”三个字可以说是贯穿了每一个汽车时代，汽车行业无论如何都摆脱不了价格战，今年年初已经出现了明显的价格战预热信息，因为部分车企开始要求供应商降价。但今年又和往年有所不同，以往车企的降价几乎都属于拼多多式降价，比的是谁的价格更低，即所谓的“赔本赚吆喝”，更多属于“恶性竞争”。

行业不少车企诸如长城汽车、奇瑞已经意识到“恶性竞争”不利于整个汽车行业的发展，一味的低价竞争无异于“饮鸩止渴”，因此越来越多的车企高管开始呼吁“拒绝低价竞争”。奇瑞汽车股份有限公司执行副总裁在 风云T8 预售发布会上公开表示：“我们不能接受劣币驱逐良币。”

就连国家层面都已经开始出手干预，年末中央政治局会议和中央经济工作会议均提出“防止‘内卷式’恶性竞争”和“综合整治‘内卷式’竞争”，从“防止”到“综合整治”，中央这措辞明显更上一层楼。

由此我们或许可以预料到，如果说以前还在靠“价格战促销量”，那么今年就要再加上一个“技术战”，更远的未来或许还要再加上一个“品牌战”。世人皆知，新能源汽车时代智能化已经成为电动车和燃油车的标志性特征，由于技术壁垒较薄，市面上的“智能化”车型很多都趋于雷同，因此如何在技术上突破创新将成为今年车企竞争的关键因素之一，就像李学用说的“造车技术应该不断向前，应该将车越造越好”。

2025年基础“智能化”应该会进入全面覆盖的阶段，据数据显示，2024年乘用车L2级及以上辅助驾驶技术的渗透率是55.7%，2025年可能会接近65%。更值得一提的是，虽然在智能座舱方面各家车企都各有侧重点，但都重视“AI大模型”技术，2025年AI大模型的应用或许将加速智能座舱差异化发展。

目前，比亚迪已经推出璇玑AI大模型，致力于打造AI智能座舱；吉利汽车也专注于整合现有车机OS加速推进AI大模型的车载应用；宝马在CES上亮相的新世代超感智能座舱同样介绍到了AI大模型......其余诸如蔚来、小鹏、理想等新势力品牌均在座舱领域大力推进AI大模型应用。

另一个需要突破的技术就是NOA技术，虽然现在NOA技术在研发和应用方面已经取得了一定的成果，但在实际道路环境中，比如恶劣天气条件和复杂路况的时候，其表现稳定性仍面临诸多挑战。因此今年车企们应该会着重提升NOA系统的感知敏锐度、执行精准度等功能上，比如特斯拉不断升级Autopilot软件以增强车辆在复杂环境下的识别与应对能力。

总而言之，随着智能化的普及，高速NOA功能有望进一步下探至10万元级市场，一味的价格战已经“独木难支”，消费者需要的是“性价比”。当智能化平权之后，更多技术上的创新和完善将成为车企攻占的下一个“高地”，这也意味着车企间的两级分化将更加严重。

l 不再“百花齐放”，而是“几家争鸣”

著名的“马太效应”大家应该略有耳闻，它反映了当今社会中存在的一个普遍现象，也就是所谓的“赢家通吃”。新能源汽车时代，“强者愈强、弱者愈弱”的戏码就没断过，造车尤其是造新能源车，资金、技术、品牌、销量缺一不可。

随着今年“技术战”的鸣枪，那些技术不太行、又没有资金、品牌、销量的新势力车企淘汰退出将持续加速，破产、爆雷现象还会继续发生。毕竟相比那些老牌企业，部分没有造车经验又基础较浅的新势力车企在激烈的竞争下面临的压力肯定更大，特别是那些背后没有靠山的新势力车企在今年会更难存活。因此今年部分新势力车企除了破产，或许还会出现被收购或许并购、合作的情况。

由此，如果说当初的新能源汽车市场是“百花齐放”，那么2025年注定要开始向“几家争鸣”过渡了。与上述情况相反，那些真正掌握核心技术、拥有敏锐市场洞察力的企业将会越来越强，“一超多强”的格局会更加醒目。“一超”指的自然是新能源“一哥”比亚迪，“多强”比如自主品牌的奇瑞、吉利、长安以及新势力的鸿蒙智行和小米汽车，前者拥有雄厚的资金、技术积淀，后者有硬核的技术和强大的品牌光环、粉丝基础。为了保持现有的市场地位和成绩，今年这些“一超多强”的车企竞争程度也只会有增无减，或许会出现强强联合的情况。

另外就是合资品牌了，在未来的两三年里或许也会逐渐分化，那些积极拥抱新能源、入乡随俗本土化的车企，诸如宝马、大众、丰田等企业将会更加如鱼得水，与之相反的车企将在中国市场被彻底边缘化也未可知。

l 擎动点评

有意思的是，我觉得2025年的中国汽车市场类似于一款大型的吃鸡游戏《绝地求生》，各家车企就像游戏里的玩家，当游戏里的“毒圈”（地图上会逐渐缩小的危险区域）逐渐缩小时，玩家若处于其中便会持续受到伤害直至死亡，这就不得不迫使玩家向安全区域移动，力求拔得头筹成功吃鸡。 玩车网

因此，整个中国汽车市场就是一个大型的“吃鸡战场”，2025年尤胜。只不过虽然2025年残酷的淘汰赛依然存在，但“旧事翻过往，新年迎新光”，我们还是要举杯敬旧年不易，敬新年可期。

【本文来自易车号作者擎动Auto，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

比起两大增长点，中国汽车面临更多痛点

也许重庆车展不是中国最顶级车展，但是每一年中国重庆论坛一定是重庆乃至全国汽车行业在高度深度上的一流论坛。

而今年，恰逢中国汽车工业诞生70周年。当今的中国市场也正经历着燃油车到新能源，新能源到智能化的过渡阶段。因此，在这样一个关键节点上，一众汽车界大佬齐聚一堂，其中的观点自然而然也在一定程度上反应了汽车产业的现状和走向。

当“全球汽车产业从燃油车市场这样的上半场进入了电动、自动化的下半场，而中国的汽车产业则从已量取胜的上半场走向了高质量发展的下半场。”成为主基调，2023年中国重庆汽车论坛以“在变革的时代，塑造行业的未来”的主题，则更加值得讨论。

面对如今的中国汽车产业，有人说上半场是电动化，下半场是智能化，但更多人认为上半场是预赛，下半场是淘汰赛和决赛。毫无疑问，中国汽车产业正在经历一场深度的洗牌，产业格局正在重构中。

新能源与出口的“两架马车”

全球汽车产业的格局正在发生着颠覆性的变化，传统优势品牌、优势产品面临电动化、智能化产品、智能化品牌的巨大挑战。在这一背景下全球各国加速了电动化、智能化转型的步伐，特别是在中国汽车市场正在引领着全球行业的这一变化。

2018年中国新能源狭义乘用车零售渗透率只有4.3%，但到2022年渗透率达到26%，今年1-4月这一数据突破了30%，这标志着中国新能源行业已进入爆发的增长期，中国汽车市场的竞争格局也在发生着巨大的变化。

长安 汽车董事长朱华荣表示，“以前我们曾经是欧 美日 德韩中六分天下，但到今天已经是中国品牌坐拥半壁江山，中国品牌的产品结构也从原来的低端低价产品到中高端的快速渗透。”毫不客气的说，中国品牌在造型、新能源、智能化的优势凸显，引领着全球。

而对于中国汽车市场容量的预判，朱华荣认为，未来3500万甚至4000万成为可能。到2030年新能源的渗透率达到70%甚至80%。2030年纯电动、插电式混合动力和燃油车的比例很可能是4：3：3或3：4：3。

实际上，包括长安、广汽、 东风 、上汽等多家头部汽车集团的大佬，以及 博世 、地平线等供应商为代表的企业，都认为70%的渗透率是最低值，更加乐观的数据是达到90%。国内汽车市场大盘稳健增长，给汽车产业带来更多机会。

就如 上汽集团 副总裁杨晓东所说，“近年来自主品牌强势崛起，归根到底是新能源和海外两个市场的快速发展，以及技术创新的驱动。”

2022年中国汽车出口成为一大亮点，出口总数量突破了300万台，达到了311万辆，同比增加54%。按照国家统计局的数据显示，2022年全年货物进出口的总额比上年增长7.7%，汽车出口的增长率远远超过这个水平。

2023年1-4年乘用车出口114.2万辆，同比增长107.3%，新能源汽车出口33.5万辆、同比增长164.6%，增速领先于传统燃油车的出口。在欧洲、澳新等主力市场出现越来越多的中国品牌汽车，尤其是新能源汽车。

中国品牌的新能源汽车在产品品质、造型设计、技术创新、供应链体系等方面都有了明显的进步，中国越来越表现出全球汽车市场中心的标签，在欧洲、德国、美国以及亚洲其他国家，中国和日本是可以影响其汽车产业发展的中心。

长安汽车用切身经历告诉大家，过去十几、二十年，中国汽车出海的负面很多。在海外的投资有打水漂的，有受到其他挑战的，过去10-15年是赔本赚吆喝的时代。但现在不同了，现在中国走出去目前是“吃肉”环节，是盈利的状态。

极氪 智能科技副总裁赵昱辉也认为，“在当时当下，我们认为在内卷化非常严重的中国市场，对于各个品牌来讲，出海不是一个选项，而是一个刚需，因为整个全球市场到目前为止仍然是一个巨大的蓝海，走出去是我们做大做强的必由选择。”

以目前中国出海的情况来看，在整个国际市场里，到现在为止仍然在欧洲市场、在北美市场没有在品牌层面有一个响当当的成绩单，所以对于中国汽车产业来讲，一定要在出海这个大的风口形势下，让中国的汽车品牌真真正正能够走上去。

内耗、电池、芯片等问题重重

不过在欣喜之余， 广汽集团 董事长曾庆洪表达了一丝忧虑，“智能化、网联化、新能源是未来汽车产业的发展趋势，但挑战与机遇并存。挑战主要在于：虽然发展空间较大，但市场竞争越来越激烈，两位数增长几无可能；微增长、淘汰赛、兼并重组将成为主旋律。”

朱华荣也对此做了进一步的数据补充，他认为，汽车行业盈利性进一步削弱，很显然我们看到在中国100多个乘用车品牌，而真正盈利的电动车品牌也就2、3个。他大胆预言，90%以上的新势力将关停并转。

曾庆洪也表示，“曾经朱华荣说以后只能是五个“东西南北中”，打麻将一样，我也不知道我有没有份。我也赞同他这个想法，美国3家、日本3家、欧洲3家，都是靠重组。比如美国 克莱斯勒 、 菲亚特 ，接下来PSA，四个五个合并起来。”

所谓洗牌，实际上是中国车市整体环境内卷的冰山一角。在汽车价格战、车企洗牌、纯电汽车减速三个关键词下，2023年是近20年来最卷的汽车市场年份，没有之一。而其中，价格战又成为重中之重的讨论对象。

针对当前市场的价格战，曾庆洪表示，价格战打来打去，想“找死”的企业就早点降价。“需要从国家层面规范行业竞争，避免地方保护性的无序价格竞争，切实稳定汽车市场和价格预期，为汽车行业建设真正的全国统一大市场夯实基础。”

中国的电动汽车产业仍存在许多问题，尤其是利润问题。虽然中国汽车市场的发展方向很明确，但不能只追求速度，而忽视质量。“不能无序竞争，特别是价格战，但一定要规范的竞争、合理的竞争。”

最终，在更加理性的思考下，未来中国剩下来的车企可能只有10家左右。当然，在这场生死淘汰赛中，只是一个时间上的问题。当下，更重要的话题还是自主品牌在其中不断崛起，而快速崛起中势必出现新难题。

朱华荣表示，新能源方面从过去少电、缺电、贵电今年迅速转换为产能过剩，我们预计到2025年中国需求的动力电池产能约1000GWH，目前行业的产能已经达到4800GWH，产能出现严重的过剩。

“尽管这些产能规划中或多或少存在着‘水分’，但从预期需求量和产能规划的角度来看，动力电池产能过剩问题的确存在。”造成这一结果的原因在于整车、零部件分工处于非稳定状态，业务的边务也在重构中，有相互渗透的趋势。

除了动力电池面临供求失衡状况外，中国汽车产业的关键技术仍然受制于人，供应链韧性不足。关键的原材料及芯片高度依赖于进口，比如镍、钴进口90%以上，芯片进口90%以上，长期性的问题没有解决，长期性突破问题仍然任重而道远。

曾庆洪调侃称，“我说主机厂在给电池打工，碳酸铝价格最高涨到60万元一吨，这个钱哪里去了？外国朋友赚了。”“博世中国总裁陈玉东总在这里，我天天请他喝酒，为什么？他芯片天天卡脖子卡得我透不过气来，接下来我还要继续拜托他。”

而对于中国汽车产业所面临的问题，中国汽车贸促会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠在开幕式致辞时就表示，在技术大变革的当下，不仅要做好燃油车和新能源汽车软件和硬件产业链上下游和产业生态，产业链自主可控和国际分工之间的协调，还要做好国内市场和国际市场、供给侧和需求侧的协调发展。

总的来说，所有这一系列的变化和挑战，将加大中国市场淘汰赛的激烈程度，这是一场实力、耐力和毅力的比拼。如此深刻的变革，也将决定中国汽车产业和世界汽车产业的未来。

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不怕背刺老车主？车企开年价格战不停 有家降幅高达17万

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进入2025年，汽车市场价格战似乎没有要停的迹象，反而更加肆意。尽管汽车国补和地补是否延续处于不确定状态，但车企们早已坐不住了，纷纷自掏腰包拉开了新一轮的价格促销，期待1月能迎来开门红。

事实上，从去年12月底比亚迪和特斯拉就开始降价，随后其他车企也给出了各种降价促销。据不完全统计，目前有超过30余家车企加入价格促销行列，这些形式不仅限于限时优惠、置换补贴兜底、各种权益等等，甚至有豪车降价幅度接近10几万，可以说力度空前巨大。

从加入价格优惠的车企来看，自主品牌响应速度和跟进范围更广，像比亚迪秦PLUS EV荣耀版限时9.98万元，优惠1万元；吉利也推出了最高3万元的焕新红包，在自主品牌阵营中算是比较高的，看来也是为了拼一拼销量。

除了传统车企外，造车新势力也推出了不少优惠活动，极狐推出至高5.8万元补贴、阿维塔至高4.4万元礼包，另外小鹏、极氪、零跑和智己推出了现金立减或红包活动，让用户看到实实在在的降价。

当然，造车新势力们做的还不止这些，理想、蔚来、岚图和极狐等品牌，因担心政策切换消费者不买单，所以自掏腰包为他们做政策兜底，既可以提前锁定用户，也免除消费者的后顾之忧。

再来看合资和豪华品牌，从促销力度来看似乎更大，一汽-大众、上汽大众、一汽丰田 普拉多 、奥迪等，3-5万现金直降促销力度很可观，更有甚者是捷豹品牌，旗下新车降幅高达17万元，用合资B级车的预算就能开走一台豪华车，一降到底。

由此来看，为了提升汽车销量，车企们也是拼了。当然，相关部门和各地方也没有闲着，比如内蒙古、湖北、湖南等地，已经发布了汽车以旧换新的新规，自1月1日至2025国家以旧换新政策出台之前，依旧按2024年补贴政策执行。

从最新数据也可以看出，在降价以及国补政策的推动下，2024年汽车销量呈现上涨趋势，全年销量将会达到3100万辆，增速3%的水平。根据商务部消费促进司的数据，截至12月19日，全国汽车报废更新近270万辆，汽车置换更新超310万辆，对销量增长起到助推作用。

可以看出，各项政策的出现，旨在满足消费者在政策过渡期内的购车需求。按照乘联会秘书长崔东树的观点，各地促消费鼓励政策本着不断档不熄火，2025年春节前的2024年政策延续期是最佳购车时机。

不过，在降价促销的影响下，越来越多的消费者选择成为“等等党”，其背后是对价格战下屡发的车辆质量问题的焦虑。

对于车企频繁降价产生的“负面性”连锁反应，多数消费者认为，车企这样做是会令消费者寒心，同样的车型，他们可以接受再降价，却不能接受产品降质、售后服务缩水。

对此行业人士也表示，2025年车市价格战恐会再加剧，不排除新车折扣更大，预计销量受损的多为生产中低价位车型的自主与合资车企。

当然，价格战对车主信任度也会有影响，最近零跑老车主就提出了遭到“背刺”，不少人提车刚一周就降价，而在近期宣布的OTA升级中，零跑汽车采用了“双标”对待：2024款车型带来了28项新增功能，而2021-2023老款车型的功能更新仅有四五项，这无疑给用户带来了不好的体验。

因此，对于车企来说想要在市场站稳脚，长期的以价换量不是长久之计，车企应加大研发投入，提升技术创新意识，而产品力作为车企的核心竞争力更值得关注，车企应该在产品性能、安全性等方面把好质量关。

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