f1赛车drs使用规则（DRS规则和正确的使用方法？）

今天玩车网小编为大家带来了f1赛车drs使用规则（DRS规则和正确的使用方法？），希望能帮助到大家，一起来看看吧！

本文目录一览：

• 1、f1赛车drs使用规则
• 2、DRS规则和正确的使用方法？
• 3、法拉利通过更有效的DRS降低了直道阻力

f1赛车drs使用规则

F1赛车DRS使用规则

1、DRS介绍

DRS是“可调节后扰流器系统”的缩写，是一项F1赛车采用的技术，旨在增加赛车的速度和提高超车效率。该系统由国际汽车联合会（FIA）于2011年引入，目的是为了加强比赛的竞争性。DRS系统通过允许赛车手在直道上调整车尾的空气动力学拖力来减少空气阻力，从而提高赛车速度。

2、DRS使用规则

使用DRS有严格的规则限制。FIA在赛前对赛道进行检查，以确定DRS区域的位置。通常，在直道上的前一段，技术检阅区之后，会设置一个激活点，赛车手可以在通过该点时打开DRS系统。如果DRS系统被用来赢得比赛，赛手在使用DRS之前必须在前一个圆弧的末尾与临近的赛车保持一个确定的距离。如果违反了这条规则，就会受到严格的处罚。

3、DRS的使用限制

DRS系统并不是在比赛的所有时候都可以使用的。使用DRS有两个限制条件，第一个限制条件是DRS使用区域必须被标记出来，如果没有标记，赛车手不能使用DRS，第二个限制条件是赛车手必须在比赛中达到一定的速度门槛，这个门槛是根据赛道的长度和类型以及当前的轮胎类型来计算的。如果赛车手未达到这一速度门槛，DRS系统将被禁止使用。

4、DRS的作用

DRS系统的主要作用是增加赛车的速度，减少空气阻力，从而提高超车效率。使用DRS可以让赛车在直道上时速提高约10-15km/h，这使得追踪前方赛车变得更容易。尽管使用DRS可以加快赛车速度，但其缺点是失去了车尾的下压力，这可能会影响车辆的操纵性。因此，DRS系统在弯道中被禁止使用。

5、DRS使用的策略

DRS系统使用的策略必须考虑到比赛的情况和比赛阶段。最佳时机是在接近赛车之前打开DRS系统。在赛车手选择使用DRS之前，他们必须考虑车辆的速度和处理能力以及其他因素，例如轮胎状态、路面和天气条件。如果在比赛前期使用DRS，它可能暴露了赛车对手在后方的位置和策略，因此，最好保留DRS在比赛后期的使用。

6、DRS的发展

自从DRS系统在F1赛车中使用以来，它已经成为比赛中的重要装备。然而，有些人认为DRS系统不利于比赛的公平性，因为它可以让前面的车辆更容易地被超车。因此，赛车员和车队使用DRS系统的策略已经成为比赛中非常重要的一部分。由于FIA一直在研究新技术，因此DRS系统是否会继续在未来的F1赛车中使用还有待观察。

7、DRS的未来

DRS系统虽然有它的限制和缺点，但它依然是F1赛车发展的重要一步。FIA一直致力于研究新技术，这也为DRS系统在未来的F1赛车中发挥更大的作用铺平了道路。DRS系统的发展可能会采用更多的车辆传感器和实时数据分析，从而加强比赛的公平性和改进赛车的操控性。

8、DRS的结论

综上所述，DRS是一项非常重要的F1赛车技术，它确实为比赛增加了更多的悬念和色彩。DRS的使用必须在各种条件下进行，使用者必须根据比赛阶段、车辆状态和比赛策略来使用DRS。未来DRS的发展将继续增强比赛的公平性和提高赛车的操纵性。

DRS规则和正确的使用方法？

DRS只能在赛事中的特定DRS区使用，而且前车与后车的距离必须在1秒以内。这个1秒的间隔是通过在赛道特定点的计时系统来测量的，只有在追赶其他赛车且两车距离在1秒以内时，后车才可以使用DRS。这是为了促进超车，增加比赛的观赏性。前车无法使用DRS进行防守，这样可以给后车更多的超车机会，DRS本就是用于给予后车反超机会的功能，不可能给予前车权限。至于如何计时的，是使用的区间测时。计时系统位于DRS区之前的一个特定点，赛车经过该点时，系统会计算它与前车的时间差。如果时间差小于或等于1秒，后车在接下来的DRS区内就有权使用DRS，随后驾驶员通过赛车的仪表盘上的信号灯或显示屏获知是否可以激活DRS。当条件满足时，系统会通知驾驶员他们可以激活DRS。在DRS区域以外，车手无权启动DRS功能

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法拉利通过更有效的DRS降低了直道阻力

F1 2022赛季奥地利站落下帷幕，与赛前预测的不同，法拉利尽然可以在红牛的主场取得一场完胜，也许某种程度，赛道特性和轮胎管理确实是更倾向于意大利车队，但我们相信法拉利最近的一系列的升级也是本场比赛获胜的主因之一。随着赛季过半，红牛车队通过一系列的升级使得RB18几乎独占鳌头，与法拉利赛季初的强劲表现对比，红牛甚至有反超之势，但奥地利站饮料车队的表现让本赛季本无悬念的冠军之争再次成为车迷热议的话题，虽然这两辆车具有不同的特点，但性能趋于一致，对于法拉利而言，他们似乎已经从直道尾速稍弱的劣势中走出来。

本赛季，我们已经从巴林、吉达、迈阿密看到了F1-75不容忽视的弱点，那就是直道尾速，意大利车队因此吃了很多亏，但到了奥地利，我们几乎已经看不到红牛赛车能够在直道末端轻松超越法拉利的一幕。没错，法拉利的尾翼和新设计的DRS系统确实收到了奇效，不仅提高了赛车高速行驶时的加速度和直道尾速，还对减少单圈时间和提高轮对轮的攻击和防守能力有着积极的影响。从最近几站来看，法拉利更倾向于采用尾翼主翼更平坦，面积更小而襟翼面积更大、攻角更大的尾翼，这样的配置便于赛车在弯内能够获得更大的下压力，同时直道上在打开DRS时有更高的减阻效率。

大家都知道，尾翼在提供下压力方面的贡献远没有它所引起的阻力那么大，尤其是襟翼所产生的阻力与赛车尾部所产生的总阻力成比例。因此，所采用的襟翼面积越大，在打开DRS时赛车降低的阻力也就越大，换句话说，DRS更高效。但每辆赛车都有自己的空力特性，比如红牛的阻力就比法拉利更低，但另一方面红牛的下压力也比法拉利更低，这是相辅相成的。因此红牛赛车在使用更大面积和更大攻角的尾翼时通常要比法拉利显示出更加高效的DRS效果。当然具体的情况还要看赛道的特性，比如这种尾翼设置显然在高下压力特性的亨格罗宁赛道更有效，虽然在匈牙利激活DRS后的速度提升会更大，但就时间而言，其DRS的影响在蒙扎会更为明显，因为蒙扎的直道更长。因此，DRS区域的数量和长度也是决定其有效性的因素之一。

从加拿大站开始，勒克莱尔搭载了全新的尾翼之后，我们可以看到法拉利在直道尾速方面突飞猛进，甚至接近于红牛的水平，本期内容我们用巴库站和奥地利站来做对比，就可以看出其中的奥秘。采用老版尾翼的F1-75在巴库延续了法拉利在迈阿密站的表现，从尾速曲线可以看出，法拉利赛车在DRS关闭状态下的尾速有316公里/小时，而红牛是320公里/小时；但在DRS打开状态下，F1-75的直道尾速可以提升至334公里/小时；而红牛却可以达到令人生畏的342公里/小时。从阻力减小的幅度上来看，由于加速所需的引擎功率随着速度立方的增加而增加，因此所形成的气动阻力也会随着速度立方的增加而增加。因此，我们可以估计法拉利DRS系统实际减阻为15%，而红牛为19%。显然红牛的DRS系统更高效。

让我们再来看一下奥地利的比赛，从尾速曲线可以看出，法拉利赛车在DRS关闭状态下的尾速有302公里/小时，而红牛是303公里/小时；但在DRS打开状态下，F1-75的直道尾速可以提升至318公里/小时；而红牛可以提升至322公里/小时。从阻力减小的幅度上来看，法拉利DRS系统实际减阻为15%，与巴库站持平；而红牛为17%，相对于巴库还有2%的降低。尽管奥地利的高海拔空气密度较低，车队都采用了较为保守的下压力设置，再加上直道DRS区相对于巴库更短，所以从实际的减阻效果来看，法拉利的减阻效率显然提高了不少。

这在一定程度上与法拉利选择下压力水平更低的尾翼有关，显然全新的尾翼在提高DRS效率方面已经比红牛更高效，以及F1-75本身的高下压力整体设计哲学，再加上整个周末更科学的轮胎管理，所以法拉利在红牛环击败饮料车队其实应该是在意料之中。

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