深圳共享汽车可以开去哪些地方玩？

深圳共享汽车可以开去哪些地方玩？很多朋友对这方面很关心，玩车网整理了相关文章，供大家参考，一起来看一下吧！

本文目录一览：

• 1、深圳共享汽车可以开去哪些地方玩？
• 2、电动汽车百人会干货总结220327
• 3、多种技术路线协同并进 行业专家共话中国汽车产业发展趋势

深圳共享汽车可以开去哪些地方玩？

深圳可以开车去玩的地方有福田红树林区、莲花山、梧桐山、仙湖植物园、欢乐海岸。

1、福田红树林区

福田红树林区域位于深圳湾东北部，区域核心区分二块，总面积122.2公顷，占保护区福田红树林区域总面积的33.3%。核心区是保护区（红树林部分）的主体和核心，该地是红树林生长最茂盛地区，是许多冬候鸟包括黑脸琵鹭等濒危鸟类的栖息地和觅食地，也是当地多种鸟类的繁殖地。

2、莲花山

深圳市莲花山公园位于深圳市中心区的最北端，莲花山公园占地面积194公顷，南临红荔路，北到莲花路，东起彩田路，西至新洲路。莲花山公园东、南、西、北都有入口，其中，南面入口是主入口。

莲花山公园筹建于1992年10月，1997年6月23日正式开放，迄今已开发面积为80多公顷。

3、梧桐山

梧桐山风景名胜区位于东经113°17'～114°18'，北纬22°23'～22°43'的沿海地区，在深圳经济特区东部，西临深圳水库，东至盐田港，南北均临近特区边界。

风景名胜区邻近繁华市区，面临南海大鹏湾，与香港新界山脉相连、溪水相通，具备了国内风景区名胜区中独特的地理位置。

4、仙湖植物园

仙湖植物园位于深圳市罗湖区东郊的莲塘仙湖路，东倚梧桐山，西临深圳水库，占地占地546公顷，始建于1983年，1988年正式对外开放。仙湖植物园集植物收集、研究、科学知识普及和旅游观光休闲为一体，是中国观赏植物科学研究的重要基地之一。

5、欢乐海岸

欢乐海岸地处深圳湾商圈核心位置，位于深圳华侨城主题公园群与滨海大道之间，是深圳市"塘郎山-华侨城-深圳湾"城市功能轴的起点，是深圳市致力打造的高品质人文旅游、国际创意生活空间的中心。欢乐海岸汇聚全球大师智慧，以海洋文化为主题。

参考资料来源： 百度百科-莲花山公园

参考资料来源： 百度百科-仙湖植物园

参考资料来源： 百度百科-梧桐山

参考资料来源： 百度百科-欢乐海岸

参考资料来源： 百度百科-福田红树林自然保护区

电动汽车百人会干货总结220327

3月26日上午丨国际论坛：碳中和与国际合作

1、碳中和：1）国内交通领域碳排放占比在10%左右，其中道路交通年排放量7.5亿吨CO2，占比为7%；全球大约有20-25%的碳排放来自交通领域。2）提高燃油车经济效能是短期减排的主要手段，但中长期看需要依托于电动车，目前国内电动乘用车百公里耗电15度，按2021年煤电占比68%计算，对应CO2排放8.5kg，较燃油车减排近40%，未来随可再生能源占比提升，会进一步带来减排效应。

2、销量预期：1）英飞凌预测，国内新能源车将在2025年970万辆，30%渗透率，2030年达到50%渗透率，可见产业链对于国内新能源车放量预期进一步提升。2）北汽集团预测，国内零碳商用车将在2025年达到50万辆以上，对应10%的渗透率；2030年超过100万辆，渗透率超过25%；呼吁京津冀地区实现商用车全面新能源化。3）沃尔沃认为2025年欧洲可能就会有大比例是纯电动车型，因为燃油车的规模效应、残值将明显降低。4）2021年美国加州1/3的新车是电动 汽车 ，但其他州占比仍较低；但本届政府大力支持新能源车，美系车企也宣布新能源车规划，其中福特F150已经收到数十万份订单。

3、企业规划：1）宝马已实现在2013-2021年累计销售100万辆新能源车 汽车 。目标2023年13款纯电动 汽车 ，2025年交付200万辆纯电动 汽车 ，2030年至少50%的全球销量为纯电动 汽车 。2）通用计划到2025年在全球推出30款电动 汽车 ，其中20款在国内推出，其中凯迪拉克LYRIQ将在2022Q3开始交付。3）沃尔沃在2030年成为纯电动品牌。4）松下持续增加美国工厂圆柱的产能；另外大连等三家工厂和丰田合资，旨在开发出方形电池；2022年推出4680并推进歌山产能增长，力争3年内实现无钴化。

4、资源开发：国轩高科对国内锂资源开发的前景表示乐观，预计宜春、青海、四川加速开采，其中宜春2022-2025年产能将分别达到15、28、32、50万吨，国内总供给分别达到28、45、54、79万吨。此外，长期看锂电池行业将实现循环经济，预计2040年全球5TWh的电池产量，将有1.5TWh来自回收。

3月26日下午丨高层论坛：迎接新能源车市场化发展新阶段

1、苗X：【电动化】预计2021-2030年快速增长新阶段。2022年燃油车销量达到峰值，2030年新能源车销量和燃油车持平（渗透率50%）。【智能化】2021年L2在新能源 汽车 中占比38%，在所有乘用车的占比为22%，这一比例还在不断提高。【网联化】在北京等16地开展智慧城市基础设施和智能网联 汽车 的协同建设试点。北京完成了2亿元的数字化改造，广州总规模投资6亿，武汉超过3亿。

2、欧阳MG：【电池】2023年规划产能1TWh，2025年产能接近3TWh，而国内需求/出货预计1.2TWh（乐观），存在周期性过剩。锂资源可采储量2020年达到2200万吨，满足新能源车使用需求。预计2030年全固态电池占比1%，2035年实现500Wh/kg全固态电池产业化。【底盘】电动底盘体现在电池系统和驱动系统集成化，颠覆在于轮毂电机。【充电】分为V1G（择时充电）V2G（双向充电）V2X（车充万物）三个阶段，测算2040年 汽车 保有量3亿量，单车65kwh，预计可参与电网调节的104亿千瓦时，2030年V2G发展提速。

3、企业目标：【长安】目标2025年105万辆，占比35%，2030年270万辆，占比60%。【比亚迪】今年1-2月18万台，今年3月我国渗透率估计超过28%，预计今年底渗透率35%。【小鹏】今年底支持XPILOT 4.0硬件，明年上半年推出XPILOT 4.0软件服务，实现点对点自动驾驶，预计2023年覆盖100个城市。

4、宁德新技术：第一高效成组技术，第三代CTP麒麟电池，电量比4680提高13%；第二热扩散设计，2021年客户对电池包不热扩散要求提升到86%。宁德预计2023年量产8系NP（不热扩散）产品；第三巧克力换电技术，结合EVOGO快换站。

5、智能驾驶平台：【百度】apollo是首批国家人工智能开放创新平台，着力搭建车路云图，构建数字底座+智能引擎+生态应用三维结构。【地平线】操作系统和芯片持续发展，TogetherOS开源模式，整车介入OS+系统开发，大大缩短创新周期。

3月27日上午丨动力电池论坛：下一代电池产业化之路

3、欣旺达：碳中和背景下，节能与新能源 汽车 并重是实现交通运输双碳目标的关键路径。欣旺达以“左手混动右手纯电“的方案助力交通运输领域双碳目标达成，公司的HEV电池具有超高电池功率确保高节油率、长寿命终生免维护、模块化确保系统高兼容性三大优势。BEV主打超级快充电池。

4、比克：圆柱动力电芯安全性优势大，同时具备更全面的表征电池使用寿命，搭载高镍+硅体系助力长续航，激进化学体系下，保持全生命周期一致性。预计2025年大圆柱将占到30%的份额，也就是接近480GWh。大圆柱电芯的壁垒在于工艺/设备、原材料、车企投入、优质产能，目前一致性达到车规级产品，能达到的设备还很少。

5、SES：2012年开始研发锂金属电池，时至今日已做到超过100Ah；现在跟通用、现代、本田一起进行A样品联合开发，明年进入B样，后年C样，2025年正式量产。

3月27日下午丨商用车：电动化与智能化发展路径

1、交通运输部运输服务司：交通服务领域新能源 汽车 推广应用再上台阶；十四五期间进一步确立新的推广目标，到2025年底，全国城市公交、出租 汽车 、物流配送领域新能源 汽车 占比分别达到72%、35%和20%；强化示范公司引领作用；完善相关充电基础设施。

2、清华大学车辆与运载学院院长：短途重卡换电趋势明显，轻型燃料卡车在2万吨量产规模下成本与燃油车相当，燃料重卡主要突破800-1000km以上车型，未来燃料电池在系统寿命上需要突破，2030年达25000h，散热突破，满足100km/h持续，储氢成本突破，80kg氢成本在3万（5万套量产下），实现三大方面突破有望2025年实现燃料重卡大规模应用。

3、交通运输部规划研究院副院长：商用车减排路径为深度电动化和智能高效化，未来90%左右的乘用中大型客运会以纯电动形式存在，轻型卡车未来电动为主，其他技术形式为辅，中重型卡车电动和燃料仍在并行发展开发中，其中日运级（300km以内）电动可以满足需求，日运级（300-500km）电动成本较高，电气化公路仍在完善，长距离（500km以上）电动成本高，未来是纯电动还是换电还是燃料电池仍需观察；加快商用车新能源积分政策研究。

4、一汽新能源事业部总经理：新能源战略布局情况：2021年9月发布15333新能源战略，计划2025/30/35年销售新能源 汽车 10/30/50万辆，占总销量20/50/70%。

5、北汽福田总经理：构建以绿色能源为主线的节能减碳生态体系，纯电动适用中短途（200km以内），燃料电池适用中重型和中长途（300km以上），混合动力适用复合情况，预计2025年新能源在商用车整体渗透率达到10%以上，商用车总量在450万辆左右，新能源商用车对应45-60万辆，福田 汽车 目标2025年实现新能源销量10万台，占有率15%以上。

6、三一重卡董事长：电动重卡换电模式中度电服务费占比20%，车电分离租赁费用40%，电费40%，目前换电相比于充电模式经济性不高；直销模式是对接大客户的必然销售方式，新能源重卡销售看重整体系统方案；车辆零部件还没有形成稳定的供应链关系；目前行业还面临政策，电网及原料价格波动等带来的挑战。

3月27日下午丨氢能：迈向规模示范新阶段

1、陈QQ院士：双碳目标下，碳达峰不仅要减量，还要提高可再生能源利用率，我国可再生能源资源禀赋为峰值能源需求的2.7倍，但是要解决稳定供应问题，氢能是储能比较好的方式之一，我国氢能资源丰富，占世界1/3，但杂质多，提纯成本高，最后应用成本高；四网四流融合，推动碳中和、促进数字经济。

2、庄信万丰Q总：我国能源结构多煤贫油少气，导致碳排放较高，而可再生能源具有局限性，只有结合了碳捕捉的氢才是真正意义上的清洁氢，绿氢应用是化工行业碳减排最有效的途径之一，各种城市尾气等可用甲醇技术加绿氢制备绿色甲醇项目。

3、电动 汽车 百人会副秘书长：氢能发展愿景（2035年实现百万辆氢能燃料电池 汽车 上路行驶，2050年与纯电技术共同实现 汽车 零排放），氢能燃料电池发展里程碑（2020商用车市场启动，保有量8000-10000量，加氢站100座，2025年在150公里半径内因地制宜，运行车辆5-10万辆，加氢站1000座，2030-2035，车辆保有量80-100万辆，加氢站超过5000座），氢燃料 汽车 市场（快速起步中，2016-2021年，累计产销1万辆及8600量，车型为客车及卡车等商用车为主，乘用车小于100辆；氢燃料 汽车 技术指标逼近2025年目标但成本仍较高，加氢站2020年底118座，2021年210座；电堆成本达到2020目标要求，与2025目标仍有差距；推广应用方面全国初步形成“3+2”格局）。 玩车网

4、中央 财经 大学证券期货研究所副所长：根据地方各政府氢能产业规划推算，2025年产值达到8000亿，2030年有望达到1.55万亿，保有量2025年7.6万辆，2030年20万辆，加氢站2025年954座，2030年1464座；构建与双碳目标相一致的“1+2+4+N”氢金融体系，强化绿色金融对氢能全产业链的创新支持。

5、北京绿色交易所董事长：截止2021年碳交易累计9400万吨，总成交额超过30亿元；氢能产业有望发展成为万亿级市场，国际氢能协会预测2030年氢能需要直接投资7000亿美元，其中制氢3000亿，氢能分配2000亿，氢能末端2000亿美元。

多种技术路线协同并进 行业专家共话中国汽车产业发展趋势

玩车网(https://www.ssxwc.com)小编还为大家带来多种技术路线协同并进 行业专家共话中国汽车产业发展趋势的相关内容。

（ 北京 ）4月12日，由寰球汽车集团主办的“交融·共生——中国汽车发展趋势论坛”在北京召开。活动现场，寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋，清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵，国家信息中心副主任徐长明，著名经济学家、如是金融研究院院长管清友，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树，中汽政研新能源汽车政策研究部总监周玮，商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育等多位专家学者，围绕汽车技术发展趋势展开了激烈的探讨。

当前，中国汽车产业正处于能源、技术、产品革新的重要阶段，在新能源不断持续推向纵深的节点上，传统燃油以及纯电动以外的技术路线何去何从，以及未来技术路线究竟如何相融共生成为了行业内外高度关注的课题。

尤其2023年由湖北武汉引发的降价潮，客观推高了普通消费者对于汽车消费的价值预期，甚至出现了“持币待购”的现象。如何在市场错综复杂的变幻中，找寻技术发展的推动力量，也成为了外界关注的课题。

寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋

对此，寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋提出，政策的出台一定要听从消费者，它不是剥夺消费者多元需求的一个政策。禁燃是趋势，它是问题的一个方面，但是消费者的多元需求是问题的另外一个方面。这里面需要更具科学的管理和全面的统筹安排，包括产业布局、统筹安排、时间节点等多个方面。

“油电”短期必将共存

为了应对全球气候变化、推动绿色发展的战略举措，汽车在产品端持续推进新能源、清洁能源及低碳燃油车型的发展。尤其在近几年中，世界汽车产业开始向电动化转型，新能源汽车的产品推广和技术升级步伐不断加快。

虽然新能源汽车的壮大正在改变汽车的发展格局，使产业从传统燃油车逐步走向燃油动力、混合动力和纯电动三分天下的新态势。但这并不意味着在未来一段时间中，传统燃油车能够彻底被新能源汽车所取代。

从汽车发展的层面来看，燃油车至今已经走过了百余年的历程，经过了市场的重重考验，无论产品技术还是体量规模都相对成熟。而且油车是个广泛的概念，包括油车、酒精汽油、合成燃料、HEV、氢动力等，可以凭借不同的技术在不同细分市场领域形成有效竞争力。

当然在油价不断上涨的当下，传统燃油车还必须做出改变，在技术升级的基础上提升性价比。从能源资源角度来看，现在中国石油进口依存度接近72%，为了减少汽车对于石油的消费，现在逐步转向可再生能源领域，对于汽车产业来说同样也是一种电动化的发展。但如果全部进行电动化，那对于锂、钴等稀有金属资源又是另一项挑战。对此，一份相关机构调查显示，当合成燃料、清洁燃料等各种方式共同支持汽车产业发展，且规模达到5到6亿辆时，这对于各项资源的运行是最安全的。

​相关数据统计显示，中国新能源汽车过去两年快速发展，2020年销量仅为127万辆，2021年就达到327万辆，2022年实现625万辆。两年的时间涨了500万辆。在渗透率方面，新能源汽车渗透率去年为27.6%，但2020年刚刚超过5%，两年之间涨了20个百分点，新能与汽车呈现快速增长趋势。

虽然今年新能能源汽车补贴撤销，但随着领先企业具备维持价格稳定的能力，电动汽车使用场景的丰富和消费者对于新能源汽车认识的逐步加深，电动车还会有比较快的发展。

与此同时，市场也必须认识到，基于纯电动汽车的产品特性，低温、高寒等地区的消费者无法长时间使用，且纯电动汽车需要以完善的充电设备为前提，这就使得应用场景有所局限。在种种限制条件下，直接决定了纯电动汽车未来不能像燃油车一样走进中国的各个地区。即便在实现碳中和的目标下，纯电动汽车也一定不会完全主导中国汽车市场。

以客观的角度评判燃油车和电动汽车的关系，其更多是一种技术路径上的竞技，而最终将留下谁，则取决于谁走的更快一些。但从未来五年乃至十年的发展阶段来看，中国车市将继续呈现燃油和电动共存共生的发展状态，这是一个不可避免的趋势。

汽车产业需要多种技术路线融合发展

碳中和是人类的终极目标，但对于汽车产业的发展来说，燃油车和新能源汽车不是一道“二选一”的选择题。在汽车产业不同的发展阶段以及不同的基于市场环境和应用场景中，传统燃油车和纯电动汽车的存在价值和规模作用都是不同的，更是无法替代的。

清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵

在中国的经济发展中，汽车产业是消费的顶梁柱，而传统汽车又起到决定性作用，因此促进汽车消费，既要大力推进新能源汽车发展，也要兼顾传统燃油汽车的有序发展。正如李稻葵所说，我国的经济发展水平还会提高，老百姓的生活方式还在追求多元化，还要诗和远方，还要驾车远行。无论在任何时候，我国的政策制定者还是尊重市场技术和百姓的意愿的，这就需要汽车技术走交融共生发展之路。

国家信息中心副主任徐长明

徐长明在演讲中表示，油车和电车无须相互替代，电动车有电动车的优势，燃油车有燃油车的优势，两者在可预见的未来都有较大的市场空间。未来汽车市场一定是多种能源方式并存的，而新能源汽车和油车传统车是竞争关系，是共融的关系。

按照国家的发展规划，预计到2030年实现碳排放达峰的目标，至于具体的燃油车退市时间表，仍处于研究阶段中，这意味着国家对于燃油车退出的预期是相对保守的。

著名经济学家、如是金融研究院院长管清友

对此，管清友的观点是让市场真正回归市场，让市场在资源配置当中起基础性作用。目前很多一二线消费者已接受购买、实用纯电动汽车，但仍有很大一部分汽车用户站队燃油车。事实上，汽车路线的发展，技术的升级都应该根据市场的变化、消费者的需求而改变。当然车企也无需过度焦虑，无论是产能过剩还是销售模式，一切都按照行业趋势变化平稳发展。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树

崔东树在现场沙龙活动中表达了类似的看法，他认为唱衰燃油车目前不太合适，而且从消费需求来看，实际上各类车型都有自己的使用场景。每个用户的需求是不一样的，在这种情况下每个人都有自己合理的选择。尤其是对普通消费者来说，他们的使用场景波动性比较大，长短途都有，燃油车才是更加合适的选择。

中汽政研新能源汽车政策研究部总监周玮

“不论是燃油车还是纯电动汽车，在未来出行中都将发挥重要的作用”。周玮提出，立足于汽车产业发展，燃油车的存在与推进是为了保证经济、市场的稳定前行，因此不能限制发展，让传统行业出现大起大落。行业应该推动传统内燃机行业与新能源汽车双方互相赋能，协同并进形成产业发展稳定格局。

商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育

“燃油车和电动汽车并行发展，这不仅有利于消费经济的稳定前行，同时也有利于国家能源多元化实用，保证能源安全”。梅新育点明新能源车产业的兴起首先是为了增强中国的能源安全，减少传统燃油车的石油使用量。但当新能源汽车发展到一定节点上，如果我们想要通过抑制传统汽车消费继续增强能源安全，就要付出整个国民经济效率下降的代价，这是不可取的。

车企应该做出理性选择

当下燃油车是汽车消费的主流，新能源汽车是未来的大势所趋，处在汽车能源动力颠覆性变革的过程之中，消费者面对的是新技术、新产品，而传统汽车企业则需要站在纯电动汽车、燃油车、混动的十字路口上，做出准确的判断，接受并拥抱一系列的挑战。

本届论坛上，寰球汽车集团总编辑苏雨农邀请管清友、崔东树、周玮、梅新育就未来汽车技术路线展开了沙龙研讨。沙龙现场，各位专家直抒胸臆，表明了对未来汽车发展趋势的预判。专家们一致认为，对于未来汽车不能聚焦于某一技术路线，应当秉持开放包容多元的态度。

传统车企的电气化转型犹如 “大象转身”，当汽车动力面对新的选择时，车企的做法不只是“弃之”“择之”那么简单，而是要在两个选项中进行权衡，以稳定的方式完成两个选择之间的转换。

事实上，对于 大众 、 丰田 、通用等传统燃油车企而言，新能源汽车在电动化初期并不能为车企创造利润，推出纯电动车需要投入大量的研发成本，在产品更新的同时，传统车企在短期内可能还将面临来自生产、设备等方面的压力，这都需要传统车企进行燃油车与电动汽车的过渡。

在中国的汽车市场中，传统燃油车品牌是一个庞大的队伍，如果它们贸然“抽身”，不仅将对企业的自身经营造成不可估量的影响，而且对于市场发展而言，势必会产生市场空缺。

传统车企要从燃油阶段平稳“抽身”，这就决定了它们在很长一段时间中“两条腿”走路。一方面，需要传统车企在技术、产品、服务上进行了一系列布局，不断满足不同品类消费者的电动化出行需求。与此同时，它们还需对燃油车持续投资，持续推进燃油车的市场发展。

如果说电动化是汽车产业的终极目标，那在这之前，传统燃油车和电动汽车将在很长时期内处于共融共生的阶段。此时的内燃机态势不是无限衰败，而是要以其他形式焕发生机。多能源时代，需要新能源汽车与传统燃油车协同发展，更需要它们共同促进总体规模提升。

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