i是什么牌子的汽车

今天玩车网小编为大家带来了i是什么牌子的汽车，希望能帮助到大家，一起来看看吧！

本文目录一览：

• 1、i是什么牌子的汽车
• 2、预算12万，买国产车还是日系车？
• 3、长城炫丽 怎么样可以改涡轮增压么 1.3VVT 手动的

i是什么牌子的汽车

汽车logo是一个“i”形状的是WEY品牌。WEY又叫“魏派”是长城汽车2016年发布的高端suv品牌，镌刻了WEY品牌的追求与承诺：成为全球豪华SUV品牌领者，引领中国品牌向上。
WEY主打高端豪华系列SUV路线，所以内饰上真皮为标配，打造舒适驾驶感，同时亲民的价格让更多消费者更容易接触到高端suv车型。WEY品牌通过全球人才引进计划，汇聚了德20余个国家400余名外籍专家，此外在海外的本地化团队中，还汇集了曾在奔驰、宝马、丰田、通用、现代等主机厂、一级零部件供应商以及科技创新公司工作过的尖端人才。WAY计划向全球其他市场拓展，与豪华品牌直面竞争，成为全球领先的智能豪华品牌，完成从源自中国到代表中国的重大突破。

预算12万，买国产车还是日系车？

我个人认为买日系车，纯属个人对车的一个小认识的言论。我就稍微的做一个小小的分析吧！

1. 日系车更耐用，细节做得好

撇开民族情绪不说，我觉得日系车真的更耐用，细节也是真的做得好！我身边就有很多朋友都在用日系车，总觉得日系车用了很多年了，都是质量很稳定的，比较耐用。价格方面也是蛮多款符合你这个12万的价位，比较亲民。 玩车网

细节方面可能跟他们在汽车制造的历史与技术上有关，他们在很多细节方面的处理都是做得很到位的，而国产车在这个问题上是稍微占了下风的，毕竟国内的汽车制造发展历史与技术是真的比不上日本吧！

2. 日系车发动机也会更好

发动机应该是车的灵魂所在吧！我记得当初我们去看车的时候，我老公的一个车行朋友就不断的给我们灌输这个概念，现在看来也是蛮真实的。车的动力与稳定性，发动机都是关键。

一般对于驾车的人来说，都是想拥有好的动力，而不是半天启动不了的节奏的，那么日系车的发动机就能做到，而且质量相比国产车的发动机更为好。

3. 国产车的质量不稳定，比较容易坏

国产车的质量不稳定，我觉得这个跟国内国情有关，不得不说在产品制造方面，国内的要求比不上日本的要求，那么就会让国产车的质量也出现了一些不讲究，而比较容易的频繁出现质量问题了。

4. 国产车相同价格车配置跟不上节奏

同等价位的车，国产车的配置是跟不上日系车的配置，买车的人都想买到物美价廉、性价比高的车，因此，我才觉得日系车从性价比的角度来考虑的话真的是一个不错的选择。

5. 国产车车内配置科技感高

但不得不认同国产车在车配置方面，是具有一定的优势，那就是科技感会更强一些，只是这些对于开车的人来说实际作用不大，有些科技含量真的是可有可无吧！所以不是买车的首选考虑范围。

长城炫丽 怎么样可以改涡轮增压么 1.3VVT 手动的

玩车网(https://www.ssxwc.com)小编还为大家带来长城炫丽 怎么样可以改涡轮增压么 1.3VVT 手动的的相关内容。

看到朋友们在谈论用增压来提高功率，特此整理。 机械增压　　针对自然进气（NA）引擎在高转速区域会出现进气效率低落的问题，从最基本的关键点着手，也就是想办法提升进气歧管内的空气压力，以克服气门干涉阻力，虽然进气歧管、气门、凸轮轴的尺寸不变，但由于进气压力增加的结果，让每次气门开启时间内能挤入燃烧室的空气增加了，因此喷油量也能相对增加，让引擎的工作能量比增压之前更为强大，这就是增压（Charge）的基本原理。 　　现今运用在汽车的增压系统有两大主流 　　机械增压（Super Charge）、涡轮增压（Turbo Charge） 　　本文将机械增压方式，并分析其优缺点。 　　机械增压器（Super Charge）之构造 　　机械增压器采用皮带与引擎曲轴皮带盘连接，利用引擎转速来带动机械增压器内部叶片，以产生增压空气送入引擎进气歧管内，整体结构相当简单，工作温度界于70℃-100℃，不同于涡轮增压器靠引擎排放的废气驱动，必须接触400℃-900℃的高温废气，因此机械增压系统对于冷却系统、润滑油脂的要求与NA自然进气引擎相同，机件保养程序大同小异。 　　机械增压器（Super Charge）之特性 　　由于机械增压器采用皮带驱动的特性，因此增压器内部叶片转速与引擎转速是完全同步的，基础特性为： 　　引擎rpm X（R1/R2）= 增压器叶片之rpm 　　R1 引擎皮带盘之半径 　　R2 机械增压器皮带盘之半径 　　由于各类引擎的皮带盘尺寸差异不大，同时受限于引擎安装空间，因此机械增压器的工作转速远低于30,000rpm，与涡轮增压器经常处于100,000rpm以上超高转域的情形相去甚远，同时机械增压器转速是完全连动于引擎转速，两者呈现平起平坐的现象，形成一组稳定之等差数线，而且增压器与引擎之间会互相影响，当一方运转受阻的时候，必定会藉由皮带传输而影响另一方的运作，这就是机械增压器的特性。 　　由于制造成本的限制，市售车辆的引擎最高转速多半维持在7500rpm以下，理想的机械增压器应该在1000rpm-7500rpm的引擎工作区域之内，产生一足够且稳定之增压值，让引擎输出提升20-40%，因此机械增压器必须在低转速就产生增压效应，通常引擎一脱离怠速区域，在1000rpm-1300rpm即能带动机械增压器产生增压效果，并延续至引擎最高转速，因此整体增压曲线是呈现一缓步上升之平滑曲线，经由供油程序与泄压阀的调整，即可达成“高原型”引擎输出功率曲线的目标。 　　不过看似完美无缺的机械增压系统，却有一个小问题存在，由于机械增压器的动力来源完全依靠引擎带动，而引擎的负担越轻，转速提升就越快，这就是为什么比赛用房车都事先拆除冷气压缩机的原因，若是方程式（formula）赛车，甚至连激活马达、机油帮浦都改成外部连接，以减少对引擎造成的负担，因此增压器本身的运转阻力必须越小越好，才不会拖累引擎的工作效率。 　　然而增压器产生的能量（增压值）与阻力成正比关系，如果一味追求增压值，虽然引擎输出的能量大增，但是相对的增压器内部叶片受风阻力也会升高，当阻力达到某一界限时，增压器本身的阻力会让引擎承受极大的负担，严重影响引擎转速的提升，因此设计师必须在增压值与引擎负担之间取得妥协，以避免高增压系统带来的负面效应。 　　目前欧洲生产的机械增压系统多半采取0.3-0.5kg/c㎡的低增压，着重在于低转速扭力输出与中高转速“高原型”马力输出，而台湾“特嘉”研发的新式低阻抗增压器可以产生0.6-0.9kg/c㎡的中度增压值，动力提升的幅度更为显著，虽然机械增压系统在现阶段仍然无法突破1.0kg/c㎡的高增压范围，而涡轮增压早已突破2.0kg/c㎡的超增压境界，单就效率而言，涡轮增压系统可以用“倍数”来提升引擎输出，但是两者在结构上无法相提并论。 　　高增压涡轮增压系统必须让引擎承受由负压转变为正压的剧烈变化与高压，因此引擎内部机件的材质与加工精密度要求很高，对于冷却、润滑系统的要求也远较一般引擎来得高，保养间隔短、手续繁杂、工作寿命短..等等都是高增压值涡轮引擎的缺点。 　　在引擎机件维持原有形式，不用额外制造高单价精密机件的情形下，机械增压系统可以让引擎动力输出增进20-40%，又不至于造成维修体系的负担，因此各大车厂在近年都有开发机械增压引擎的计划，例如：BENZ、Jaugar、Aston Martin..等等欧洲高级车厂都采用机械增压系统来延长现有引擎的生产寿命，并达成环保、省油、高效率的目标，以大幅节省新引擎的开发费用。 　　机械增压的种类　　机械增压共分为3类　　离心式机械增压（Centrifugal Superchargers）：这种机械增压与涡轮增压很像，只不过它不是用发动机的废气驱动，而是用发动机的皮带带动。它和涡轮增压增压原理相同，吸入空气靠离心力把空气加压，以达到压缩空气的目的。　　基本式机械增压（Roots Superchargers）：你经常能在60到70年代的肌肉车上看到看到这东西，它从发动机盖上的突非常明显，正如图中这辆野马跑车一 样。这种机械增压将空气吸入增压器内部，有两个螺旋状叶片将空气压缩，之后送到进气歧管里。这种机械增压能提供强大的扭矩输出。它在加速比赛和街道竞赛中十分流行。　　螺旋式增压器（Screw Superchargers）：这个形式的增压器是基本型的派生出来的，而且也长得很像，但它们的吸气压缩方式却截然不同。当空气被吸入 增压器时，被螺旋状叶片强压入进气歧管内。这种形式的增压器对于提升各个转速的马力都很有效涡轮增压(Turbo)涡轮增压器实际上是种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动 机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与祸轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量就可以增加发动机的输出功率。 涡轮增压器的最大优点是能在不加大发动机排量就能较大幅度地提高发动机的功率及扭力，一般而言，加装增压器后的发动机的功率及扭矩要增大20%—30%。涡轮增压器的缺点是滞后，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，使发动机延迟增加或减少输出功率，这对于要突然加速或超车的汽车而言，瞬间会有点提不上劲的感觉。 机械增压 (Super Charger)针对自然进气（NA）引擎在高转速区域会出现进气效率低落的问题，从最基本的关键点着手，也就是想办法提升进气歧管内的空气压力，以克服气门干涉阻力，虽然进气歧管、气门、凸轮轴的尺寸不变，但由于进气压力增加的结果，让每次气门开启时间内能挤入燃烧室的空气增加了，因此喷油量也能相对增加，让引擎的工作能量比增压之前更为强大，这就是增压（Charge）的基本原理。 涡轮增压 VS 机械增压简单来说,一具引擎会不停运转而产生动力,是因为汽油进入燃烧室,与空气混合形成油气混合物后由火花塞点燃,燃烧中产生的压力推动活塞产生动力,最后燃烧后的废气经由排气闸门排出外界,然后循环造成的. 这个过程可分为四部分(即Otto-Cycle) 1.进气冲程 2.压缩冲程 3.燃烧(或动力)冲程 4.排气冲程 -价格: 在同一具引擎上,两者差别不大(这是指一般的产品,同增压性能而言,超高性能的则很难比较),所以价格通常不在考虑之列. -效率: 这是TURBO最大优点,因为TURBO只是由废气驱动,相对比要由引擎驱动的Super Charger,它不用浪费部分引擎动力,也较经济省油. -延迟: 这是TURBO最大缺点(有名的TURBO Lag,涡轮迟滞效应),也是Super Charger的最大优点,因为要等到TURBO的Turbine到达一定转速时(大概12000RPM)才能启动Compressor工作,尽管所需时间很短,但是对于驾驶者来说,是很不舒服的感觉,试想,当你重踩油门过了1-2秒车子才突然冲出去,对车子的操作感都变差了吧?而Super Charger就像之前所说的,"all the way",只要引擎开着就在工作,不会有任何的延迟. -散热: 因为TURBO的Compressor是在排气管里面(很热很热的地方!)的,加上它超高速的运转轴承(12000RPM以上耶!),由此而来的高温高压是不可避免的,因此需要采取如机油冷却/水冷却,机械开关/电脑泄压的方式来保证车子安全.另外,几乎所有的TURBO车上一定得有Intercooler(中央冷却器)装置.因为更多的空气被压缩后,温度升高,密度降低,也就是含氧量减少(再回去翻翻物理书吧^^),燃烧效率降低,所以必须用Intercooler来冷却空气温度.对于Super Charger问题就小多了,一般来说boost level(中文不知怎么翻译,增压级数?)在10psi(Pounds per Square Inch,磅/平方英寸)以下的是不用Intercooler的. -噪音: TURBO的构造决定了它所产生的噪音是小于Super Charger的,因为TURBO安于排气管的Turbine起到了消声的作用,而Super Charger...有些夸张的更将整套装置外露于引擎盖上方(参看FAST&FURIOUS-速度与激情里的那辆黑色Dodge Charger...),非常吵,但是很多人就是喜欢! 动力输出: 总体来说TURBO占优,Peak Power(峰值功率)TURBO要强于Super Charger,但高功率TRURBO需要改装引擎的其它部分. -安装: TURBO较复杂,因为要有部分要装入排气系统里面,还得加Intercooler什么的. -稳定性: 一般来说Super Charger较好,TURBO车在熄火以后排气管的转子有可能因为仍然过热产生很多问题

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