摇不到号怎么办？来一辆新能源小车欧拉R1吧

摇不到号怎么办？来一辆新能源小车欧拉R1吧很多朋友对这方面很关心，玩车网整理了相关文章，供大家参考，一起来看一下吧！

本文目录一览：

• 1、摇不到号怎么办？来一辆新能源小车欧拉R1吧
• 2、欧拉R1换装磷酸铁锂电池，长城汽车为何出此“下策”？
• 3、电动汽车的这一轮出海 | 汽车产经

摇不到号怎么办？来一辆新能源小车欧拉R1吧

我和老爸两个车本摇号摇了四年多了也没有摇到！去年忽如其来的就关注了新能源电动汽车。 有好多人都说电车不行，你开没电了去哪充电、电车跑不了多少公里等等……下面我来跟大家说说买了新能源汽车欧拉R1后体会到了一些好处吧！ 第一，省钱，使用成本低。 国家和地方政府给予新能源汽车补贴。而在油价高升，打车也涨价了的今天，电动汽车的运行费用是要远小于传统汽车的。 第二，不用摇号，没有限号。 大家应该都知道新能源汽车最大优点就是在大城市中没有限号（我们这里目前新能源也不用排好），不管是周末还是工作日，想开就开不在是梦。 第三，噪声小。 新能源汽车比正常燃油车噪声小，车走起来没有抖动感，所以坐在车里是比较舒服的！ 第四，更加环保。 纯电动汽车在运行过程中可以做到零污染,完全不排放污染大气的有害气体.即使按所耗电量换算为发电厂的排放,造成的污染也少于传统汽车。 我之所以选择了欧拉R1因为它萌啊！谁不看外表呢你说是不是？可是提到车开，通过这段时间驾驶慢慢真的感受到了它的实力欧！始于颜值，终于才华~ 长城新一代电动小车欧拉R1是2018年12月份正式上市。新车的预售价格，欧拉R1共推出3款车型，补贴后预售价格为入门版6.18万元，中配版6.88万元，高配版7.58万元。综合续航里程将达到351km。1kwh可行驶超过10km。此外，欧拉R1在颜值、空间、智能、安全等方面具有明显的领先优势。 看完我说的大家有没有觉得其实你们不看好的新能源其实还是不错的？

长城新一代电动小车欧拉R1

炯炯有神的大眼睛

是不是很有神

出行好伴侣

后期可以改造一下的地方

有了小欧丰富了我的业余生活

每周开它去玩耍

母校

哈哈哈

给大家看看这里

按开这里是充电口

快充和慢充两个口

左边是慢充

右边是快充

窝窝的设计更新颖

雨刷器

车门的小按钮手机连上车才有作用的

只要开车就离不开FM99

后背箱打开可以一眼看穿

后排脚垫感觉几乎没人踩过

欧拉R1换装磷酸铁锂电池，长城汽车为何出此“下策”？

欧拉R1作为一款纯电动汽车，其呆萌的造型受到市场的欢迎，这款车2019款车的动力电池由三元锂材料换装为磷酸铁锂材.欧拉R1换装磷酸铁锂电池，有几个方面的因素所导致。 玩车网

首先第一个成本的问题，从电池的成本上面来看，三元锂电池的成本要高于磷酸铁锂电池的价格，而随着新能源汽车市场的竞争不断的加剧，电池成本对于车辆的影响是十分大的，从欧拉R1的价格和锂电池的容量去看，电池容量在28.5到33kwh左右，根据锂电池的价格1300一度电来看，需要37050块钱左右，欧拉这样的车子售价在六万出头的样子，电池占据了一半，而磷酸铁锂电池的价格在800左右一度电，价格在22000左右的价格，所以从这个方面去看，换装磷酸铁锂电池是可以控制成本的，这对于厂家而言是有利的一方面。

其次从电池的安全性能和电池寿命上面去看，磷酸铁锂电池的安全性和要电池的寿命是要高于三元锂电池，以电池的安全性能之一的热失控为例，磷酸铁锂电池热失控温度普遍在500度以上，三元锂电池则低于300度，从热失控以及车辆的温度上面去看这样的问题，相比之下磷酸铁锂电池在汽车高速行驶及快速充电过程中自燃风险较低。

最后就是电池的使用寿命。磷酸铁锂电池的使用循环寿命是要高于三元锂电池的，根据循环寿命去看，磷酸铁锂电池寿命在3000次左右，而三元锂电池的循环寿命在1500到2000次左右，这一个方面也是换装磷酸铁锂电池的原因，随着纯电动汽车的市场的竞争日益的加剧，车辆的安全性能和性价比，车辆的价格等各个方面也成了一个关注，换装这样的磷酸铁锂电池更加有利于发展。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

电动汽车的这一轮出海 | 汽车产经

玩车网(https://www.ssxwc.com)小编还为大家带来电动汽车的这一轮出海 | 汽车产经的相关内容。

最近几年，很多自主品牌开始让电动汽车出海销售。

去年，长安让首批 奔奔E-Star 开到了哥伦比亚；出口大户 奇瑞 将 艾瑞泽5e 驶进了巴西； 上汽大通MAXUS 则将旗下的电动MPV出口到了加拿大、美国等发达国家。

欧洲市场尤其热闹。

去年5月， 比亚迪 以新能源汽车渗透率最高的挪威为试点，首发了车型唐EV；今年 宏光MINI EV 疑似将用“Freze Nikrob EV”的名字亮相欧洲市场；前段时间 蔚来 也打包了一整套用户服务运营体系，正式进军挪威......

不过，虽然趟这个水的品牌有很多，但拓荒拓出成绩来的目前还比较少。

据海关总署统计，2020年全年，我国电动载人汽车累计出口只22.29万辆。

业内一资深人士告诉我们，22.29万辆还是加了二轮车、三轮车的数据， 实际的电动四轮乘用车出口量大约只有2万辆，几乎全部在欧洲。 “2021年加上 特斯拉 （上海）出口欧洲的量，预计超过10万辆。”而略微尴尬的是，欧洲市场似乎也并没有想象中美好。今年以来， 雷诺ZOE 、 大众ID.3 等热门车型都出现了月销量腰斩的情况。有人因此说， 欧洲市场这两年的盛况，莫名有几分像中国2017年靠补贴撑起来的花团锦簇。

这也让人不得不怀疑，自主品牌让纯电动车出海闯荡的梦想还有必要继续吗？又应该怎么继续？

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纷纷提前预订席位

其实，欧洲市场对电动车的接受程度并不比中国消费者高多少。比如今年4月，英国汽车协会（AA）最新的一项研究便显示，81%的司机仍然认为电动汽车价格过高，有56%的受访者都表示自己“不愿意”放弃传统的燃油汽车。跟国内消费者一样，他们对纯电动车有三个疑虑：第一，电动汽车充满电后的续航 里程 ，不如加满油后的燃油汽车；第二，电动汽车充电时间太长；第三，充电基础设施不够可靠。

不过，尽管打开纯电动车市场仍有诸多肉眼可见的困难，但由于欧洲坚持“棒子+胡萝卜”的政策，多个机构还是对欧洲的新能源市场持乐观态度。比如，跨国咨询公司奥纬曾作出预测，2030年欧洲新能源汽车销量占比将达20%。

这种乐观的情绪同样弥漫在各个中国车企的心目中。虽然短期内不能完全打开市场，但他们都更愿意为未来的席位做好提前的准备。

上汽是最看好的欧洲市场的自主品牌之一。他们曾公开表示，预计2021年或2022年，在欧洲等地形成3~4个5万辆级的市场。去年，上汽 名爵EZS 电动产品便创造了中国历史上出口欧洲单一车型销量最高纪录，高达1.5万台。

长安汽车 分管国际业务的副总裁李名才则透露，长安在三年前就组建专职团队筹备欧洲市场的工作，他还补充： “整个海外市场实际上都非常有潜力，我们的判断逻辑是——海外还有二倍于中国的市场。”

侧重欧洲市场的还包括创立初就声称要出口欧洲的 爱驰 ，其相关负责人告诉汽车产经， 爱驰 汽车在2021年开年三个月，已登陆比利时、丹麦与法国等重要欧洲市场，接下来还将向北欧市场进一步扩张，全面覆盖中欧、东欧、南欧等国家。

据 爱驰 方面透露， 爱驰第一季度出口量已成功破千，几乎要赶上国内的一季度销量。 欧洲市场的重要性不言而喻。

当然， 爱驰 能在欧洲取得顺利开局，一个原因是因为欧洲的新能源市场正处于极速上升期（受益于政策）。根据太平洋证券提供的数据，第一季度欧洲八国新能源销量37.7万辆，同比增加100%。3月份，欧洲八国新能源乘用车19万辆，同比增长170%。另一个原因则可能是 爱驰 的人机交互系统等智能化设备比欧洲本土车型更吸引消费者。

不过，随着出口的或欧洲本土的新能源产品越来越多，竞争也变得越来越激烈，尤其我们能看到，像 雷诺ZOE 、 大众ID.3 这样的热门车型也遭遇挫折，自主品牌要在欧洲某一个弹丸之地立稳脚跟也并不容易。

也因此，选对路径非常关键。

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“智”取欧洲

对待欧洲市场，中国车企呈现出了当代中国投资圈的精神面貌：投资最大的恐惧，不是亏钱，而是错过.

为了不错过机会，各家车企似乎早就做好了“苟且于眼前”的准备。

比如对于 蔚来 登陆挪威， 蔚来 创始人李斌便表示：“欧洲短期内肯定是赔钱的。”

长安李名才也说：“十年磨一剑，海外市场还得下绣花针的功夫，毕其功于一役的想法不现实，而且会踩坑。”

当然，尽管大家都是一道摸着过河，但各家的产品长板已显现出不同。比如， 蔚来 是在于狠砸血本的服务，宏光 MINI 则是别人都能以赶超的性价比优势。

不过，刨除要进攻欧洲的五菱，大部分车企的发展思路都非常一致。他们认为，中国电动汽车可以靠“性价比”优势攻下 东南 亚等市场， 但欧洲市场明显正迈入优质车型加速期，自主品牌在出口时应该在智能化等高价值层面带头冲锋。

北汽新能源 事业部总经理刘磊表示：“小微型电动汽车出口的国家，一般是欠发达或者交通密集度高、环保要求高的国家，所以能看到包括五菱和 北汽新能源 在内的一些主机厂，在这方面取得了一些突破。”

他同时指出， 在欧洲等海外市场获取更大的市场份额很有可能是中国品牌的豪华智能纯电。 “这跟需求是紧密相关的，可以参考 特斯拉 。”

区分策略最明显的当属 长城 汽车。

在去年2月的印度德里车展上， 长城 带去了 欧拉 R1和iiQ两款纯电车型。在今年3月第42届泰国曼谷国际车展上， 长城 又展出 欧拉好猫 、 欧拉黑猫 等电动车。这些微型电动车很大可能与欧洲市场无缘，因为 长城 计划拿来进军德国市场、欧盟市场的，是高端品牌 WEY 。

长城 汽车相关负责人向汽车产经表示：“小型车领域我们具备明显的性价比优势，在中、大型车上我们将打造更多的智能化优势。”

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最后说说

一个越来越清楚的事实是，一旦在欧洲有群众基础作底，品牌高度基本可以吊打99%的自主品牌。

国产手机的出口之路就是典型映射。由于在印度、 东南 亚等市场如鱼得水，小米手机销量已经与苹果“不分伯仲”。但其在欧洲却不怎么灵光，长期以来份额都仅有三星份额的约五分之一。直到今年华为受到制裁、手机业务发展受阻，小米才成功替代华为，揽下欧洲市场第三名。

可以看出，欧洲市场的消费需求明显集中在中高端，攻下欧洲，也就是攻下了高端市场。

想来欣慰的是，这一次站在欧洲市场潮头的汽车品牌数量，已远远超过了当年的手机品牌。我们看得见的，不是犹豫不决，而是他们直逼市场塔尖的虽幼小但却果断的姿态。

至于谁能成为未来又一个“华为”、又一个“小米”，或许在现阶段，还真不是那么重要。

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