坦克500 Hi4-T要做硬派越野市场的价格屠夫 结合中国汽车企业的现状，谈中国新能源汽车的发展战略。一千字以上的论文

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本文目录一览：

• 1、坦克500 Hi4-T要做硬派越野市场的价格屠夫
• 2、长城放出“大招”，这SUV配四驱续航1000km
• 3、结合中国汽车企业的现状，谈中国新能源汽车的发展战略。一千字以上的论文

坦克500 Hi4-T要做硬派越野市场的价格屠夫

论国内的硬派越野SUV市场， 坦克 绝对占有一席之地。自从成立以来，坦克凭借着 坦克300 、 坦克500 等车型，收获了不少越野玩家喜爱。

6月26日，坦克500 Hi4-T正式上市，共推出1款车型，售价为33.50万元。坦克500 Hi4-T搭载的是 长城 汽车面向越野新能源、坦克平台专属研发的越野混动架构Hi4-T，并且是高端车型使用的高阶纵置并联架构。换装上长城最新的Hi4智能电混四驱技术后，坦克500在节油方面的能力得到进一步加强。

与此同时，坦克500 Hi4-T还能够很好地覆盖城市通勤、近郊出行、长途旅行、穿越露营、拖挂房车等多样化用车场景。

值得一提的是，官方还为坦克500 Hi4-T提供了5年或15万公里整车质保、首任车主5年至高5次免费保养等购车福利。

坦克500 Hi4-T延续了燃油版车型硬朗大气的设计风格，采用大面积镀铬装饰，前脸部分采用多横幅中网配合中央霸气的品牌LOGO，视觉冲击力十足。此外，新车的前大灯组造型方正硬朗，并融入了LED日间行车灯和LED转向灯，前保险杠两侧则带有LED前雾灯。

车身侧面，新车的侧面轮廓硬朗健硕，并采用银色装饰进行勾勒。车辆的车身的长宽比恰到好处，营造出较为不错的视觉观感。此外，大尺寸的密辐轮圈也彰显出不错的力量感。

新车的尾部造型饱满，大气沉稳。两侧尾灯则采用纵向布局，并运用宽幅镀铬进行搭配， Tank 字母标识则嵌于其中。新车的尾部下方则配有银色的下护板，整体设计颇具特色。而在尾标处，新车则加入了插电混动的专属标识。 玩车网

车身尺寸方面，新车的长宽高分别为5078×1934×1905mm，轴距则达到2850mm。值得注意的是，新车拥有29.5°的接近角和24°离去角、纵向通过角为22°，最小离地高度213mm，具有良好的通过性。

内饰方面，坦克500 Hi4-T座舱采用大面积皮质包覆，并加入木纹饰板进行装饰。此外，在中控台处，新车还嵌入了一个颇具复古气息的时钟，并巧妙结合了空调控制区的物理按键。另外，新车还配备了璀璨水晶挡把，并在周围布置了前排座椅加热及四驱系统的操作控制区。

作为一款硬派越野车型，坦克500 Hi4-T在营造科技感方面也花费了很大心思。12.3英寸全彩数字液晶组合仪表、14.6寸悬浮式中控大屏、7英寸后排扶手屏和HUD抬头显示组成的四屏联动，其中中控屏功能丰富，语音控制则支持多媒体娱乐，空调，导航，车窗，HUD，氛围灯等，极大地提升了用户的驾车便利性，保证行车安全。

远程 操控系统则支持启动、熄火、开锁、关锁、寻车等功能，可提前打开空调或车辆预热。另外，新车的前后排座椅都采用Nappa真皮，且配备了通风、加热功能，9档精细调节，给用户带来了越级的乘坐体验。

智能驾驶方面，坦克500 Hi4-T配备L2级智能驾驶辅助系统具备智能泊车、循迹倒车、自适应巡航、智慧巡航、车道辅助、碰撞预警、自动刹车等多项驾驶辅助功能。另外，新车还标配6只安全气囊，特设碰撞紧急断油断电和自动解锁功能。

动力方面，坦克500 Hi4-T的动力系统架构——包括2.0T发动机+9HAT变速器+单电机(前置P2)+智能四驱+三把锁。相比普通的Hi4架构在动力以及越野性能等方面有着更强的表现(普通Hi4系统为1.5T动力且无三把锁)。另外，Hi4-T采用自研纵置并联的专用9HAT变速器，多档位不同速比，保证了在越野场景中，整车的轮端扭矩需求与动力总成的动力输出。而且Hi4-T的前后轴之间使用TOD和传动轴连接，结合电动机毫秒级介入，助力扭矩输出，可以实现0-100%的扭矩的无缝切换，实现脱困所需动力的最优匹配。

数据方面，这套动力系统最大综合功率300kW，最大扭矩750N·m，最高传动效率可达97%，0-100km/h加速时间6.9秒。其中，坦克500 Hi4-T油电并联的智能电控策略配有纯电、混动、智能三种驾驶模式，支持动能回收、智能保电。

官方公布其综合油耗低至2.2L/100km，馈电油耗9.55L/100km，WLTC工况纯电续航110km，综合续航长达790km。

此外，坦克500 Hi4-T搭载专业非承载底盘，前双叉臂、后多连杆非独立悬架，适配全地形；多点安装固定在车辆大架横纵梁的内侧及车身地板的上部的电池包，具备安全电池防护，可防磕、防碰、防火、防涉水。

越野能力方面，新车配备全地形系统提供11种驾驶模式，智能四驱标配有锁止功能的中锁Mlock和后桥差速锁，具备坦克掉头、蠕行模式等高端越野功能。此外坦克500 Hi4-T还支持3.3kW对外放电，可以为电烤箱、咖啡机等电器进行供电，解锁更多户外生活场景。

值得一提的是，此次发布会，坦克官方还宣布，Hi4-T技术将陆续添加到未来坦克品牌的全部车型中，包括目前在售的坦克300，还有未来将陆续上市的 坦克400 、坦克600和 坦克800 等车型。

写在最后：

作为一款硬派越野车型，坦克500 Hi4-T此次搭载了Hi4-T动力系统，解决了高端越野车普遍存在的油耗高等问题，很好地解决了都市用户的出行烦恼。此外，在价格方面，坦克500 Hi4-T此次更是做到了油电同价，诚意十足，毫无疑问，坦克500 Hi4-T的上市的到来，将会在高端硬派越野车市场掀起一股不小的浪潮。

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长城放出“大招”，这SUV配四驱续航1000km

纯电动车在用车成本和出行便利性方面相较于传统燃油车具有明显优势。纯电动车不仅可以免购置税、挂绿牌以及不限行不限号，而且实际用车过程中只需进行充电即可，用车成本远低于纯燃油车。此外，纯电动车普遍具备高性能和高配置的特点，因此在汽车市场中占有率不断攀升，得到了众多消费者的认可。然而，考虑到目前纯电动车仍存在续航焦虑和补充能源的问题，混合动力车型成为更符合当前环境的选择。混动车型既能充电又能加油，兼具长续航能力和补充能源便利性，并且用车成本相对较低。如今 比亚迪 汽车的高销量，就有很大一部分源自混动DM系列车型，比如热销的比亚迪宋PLUS DM-i、宋PRO DM-i等车型就是混动SUV市场中的“佼佼者”，市场认可度很高。

只不过比亚迪宋PLUS DM-i、宋PRO DM-i的好日子即将结束，我都想替比亚迪“捏把汗”了，因为同样是自主车企的 长城 放出“大招”，新车 哈弗 枭龙MAX产品力达到了越级水准，已经把比亚迪的同价位混动SUV比下去了。从价格来看，哈弗枭龙MAX的指导价为15.98万-17.98万，而比亚迪宋PLUS DM-i指导价15.48万起，宋PRO DM-i也得13.58万起。别看这三款车型的定价比较接近，但是哈弗枭龙MAX还有一个特点，那就是全系标配四驱系统，宋PLUS DM-i只有20万以上的车型才有四驱，宋PRO DM-i全系没有四驱，因此哈弗枭龙MAX定价15.98万起，也是很有优势的。

哈弗枭龙MAX首搭长城汽车全新智能四驱电混技术Hi4，采用前后轴双电机串并联电四驱创新构型，并拥有智能能量管理和智能扭矩矢量控制系统加持，在行驶过程中能精准识别当前路况，实现3擎9模智能动态切换，从而覆盖不同时速下的所有出行工况。大多数双电动机四驱混动车型采用的是串并联构型，和这类车型比起来，哈弗枭龙MAX的全新Hi4电四驱增加了纯电四驱、并联四驱和双轴能量回收模式，除了提升面对恶劣路况的通过性能，无论在任何出行场景中，都能灵活匹配到最优的工作模式，从而降低用车成本。

动力方面，哈弗枭龙MAX搭载1.5L高热效率发动机，最大功率85kW，最大扭矩140N·m，后桥电动机总功率150kW，系统综合功率高达205kW，综合扭矩585N·m。宋PLUS DM-i和宋PRO DM-i的1.5L发动机仅有81kW的最大功率和135N·m的最大扭矩，发动机性能不如哈弗枭龙MAX，电动机功率则根据车型的不同有差异。具体到更直观的百公里加速方面，哈弗枭龙MAX只需要6.8秒就能破百，宋PLUS DM-i和宋PRO DM-i的两驱版车型，百公里加速最快也得7.9秒，宋PLUS DM-i的四驱车型加速能力倒是强一些，但20多万的定价已经比哈弗枭龙MAX贵很多了。

再来看用车成本，有人可能会觉得哈弗枭龙MAX拥有四驱、用车成本就比较高，但这种想法其实并不正确。因为哈弗枭龙MAX本身的发动机热效率高，全新Hi4电四驱也可以根据场景调节驾驶模式，从多个方面降低了能耗，最终使得这款车的WLTC工况百公里油耗仅为1.78L。而宋PRO DM-i的WLTC工况百公里油耗为1.98L-2.87L。此外，哈弗枭龙MAX馈电状态下的百公里油耗也仅为5.5L，结合55L的油箱容积来看，这款车满油能轻松跑1000km以上。

既然在动力和能耗方面具备优势，那么哈弗枭龙MAX的外观内饰设计、车内配置、尺寸空间的表现又是如何呢。这款车的设计充满未来感，前脸采用无边界的扁平格栅，两侧的大灯狭长如同鹰眼，灵感源自夜间战斗机前灯，整体类似7字型的构造也提升了前脸的辨识度。车身侧面乍一看棱角分明，车顶和A柱、D柱的交汇处都有比较锐利的夹角，看着比较犀利。尾部灯组同样不规则，参考战斗机双尾设计，点亮后如同两条闪钻的弧线。反观宋PLUS DM-i和宋PRO DM-i，这两款车外观都更接近纯燃油车。

内饰方面，哈弗枭龙MAX的座舱第一眼就能给你留下深刻的印象，有种置身战斗机座舱的既视感，配备贯穿超感悬浮大屏，整个中控台上都是屏幕，科技感比宋PLUS DM-i和宋PRO DM-i强了一大截，毕竟这两款车型都没有副驾驶娱乐屏。除了三块实体屏幕外，哈弗枭龙MAX还额外配备W-HUD抬头数字显示，这也是宋PLUS DM-i没有的功能，可以在行驶时直接在风挡玻璃上查看各种行车信息，提升出行安全。中控台的下方配备两个能存放手机的凹槽，支持无线充电，凹槽附近的实体按键采用银色镀铬来装饰，方便车主进行操作。

空间方面同样是哈弗枭龙MAX的强项，长宽高车身尺寸分别为4758/1895/1725mm，轴距为2800mm，而宋PLUS DM-i的车身长宽高分别为4705/1890/1680mm，轴距为2765mm。不难 发现 ，哈弗枭龙MAX的整车尺寸优势更大，在影响腿部空间的车长、轴距，以及影响头部空间的车高方面，哈弗枭龙MAX都表现更高，尺寸已经达到中型SUV的水准。此外，这款车还标配前排座椅加热，并提供前排座椅腰部支撑、座椅按摩、驾驶位座椅记忆等高阶功能，进一步提升了乘坐舒适度。

其实看到这里也能发现，哈弗枭龙MAX不仅在价格方面比宋PLUS DM-i、宋PRO DM-i更有优势，而且在产品力方面，也是哈弗枭龙MAX更出色。不仅如此，哈弗枭龙MAX的安全性能也更出色，基于C-NCAP五星车身结构设计标准打造，车身的高强度钢运用比例达73.6%，拥有一体式热成型门环和6个安全气囊，而宋PLUS DM-i的车身高强度钢占比为62%，还只提供360°全景影像，不像哈弗枭龙MAX拥有540°全景影像。所以无论从哪个角度来分析，都是哈弗枭龙MAX更有优势。

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结合中国汽车企业的现状，谈中国新能源汽车的发展战略。一千字以上的论文

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战略性新兴产业之新能源汽车:中国车企冲顶
2010年10月18日发布的《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》规划到2020年，新能源汽车将成为中国国民经济的先导产业。发改委随后在对有关决定解读时指出，新能源汽车是全球汽车行业升级转型的方向。我国要在未来形成具有世界竞争力的汽车工业体系，必须超前部署新能源汽车的研发和产业化。当前，要充分发挥社会各方面的积极性，以产业联盟系列化为途径，着力突破动力电池、驱动电机和电子控制领域关键核心技术，加速形成知识产权，推进插电式混合动力汽车、纯电动汽车推广应用和产业化。而有关规划实际上已经将中国新能源汽车10年内的发展目标定为全球第一。若这一规划成真，中国汽车企业将有望通过新能源汽车的跨越发展一举登上全球汽车产业的王者宝座。
2009年9月，我国在联合国气候变化峰会上提出，争取到2020年非化石能源占一次能源消费总量的比重达到15%左右。同年12月，我国在哥本哈根气候变化大会上承诺到2020年，我国单位GDP二氧化碳排放比2005年下降40-45%。这意味着未来10年我国节能减排任务艰巨。我国工业能耗大约占70%，而汽车是工业能耗大户，我国每年新增石油需求的2/3用于交通运输业。截至2010年10月，全国机动车保有量约1.99亿辆。若未来国内机动车完全更新换代为新能源汽车（价格按每车10万元计算），则整个市场规模将高达20万亿元（这还未考虑到出口）。因此，发展新能源汽车不但有助于节能减排目标的实现，同时也代表了汽车产业的发展方向，其市场空间极其惊人。
根据《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，到2015年中国电动汽车保有量计划达到100万辆，动力电池产能约达到100亿瓦时。
此外，根据《节能与新能源汽车产业规划》，到2015年我国新能源汽车将初步实现产业化，动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化；纯电动汽车和插电式混合动力汽车市场保有量达到50万辆以上；到2020年，我国新能源汽车实现产业化，新能源汽车产业化和市场规模达到全球第一，其中新能源汽车(插电式混合动力汽车、纯电动汽车、氢燃料电池汽车等)保有量达到500万辆；以混合动力汽车为代表的节能汽车销量达到世界第一，年产销量达到1500万辆。
因此，我国新能源汽车产业即将面临爆发期，可以预计该产业中将会涌现出许多高速成长的企业，而这些企业也将会在资本市场获得良好的表现，极具投资价值。
新能源汽车产业政策支持全面加强
现代电动汽车一般可分为三类：纯电动汽车（PEV）、混合动力汽车（HEV）、燃料电池电动汽车（FCEV）。近些年在传统混合动力汽车的基础上，又衍生出一种外接充电式（Plug-In）混合动力汽车（PHEV）。目前全世界各国对电动汽车都非常重视，许多国家都开始投入大量资金开发电动汽车。
我国对新能源汽车产业支持政策由来已久。“十五”期间，投入8.8亿元设立电动汽车重大科技专项，并取得重要进展，形成了“三纵三横”的研发布局，基本形成电动汽车自主开发的技术平台。所谓“三纵”是指开发燃料电池汽车、混合动力电动汽车、纯电动汽车；“三横”是指多能源动力总成控制、驱动电机、动力蓄电池。此外，电动汽车也被列入我国“863”计划12 个重大专项之一。
目前我国汽车产业支持政策包括两个方面：一是鼓励节能环保和小排量汽车，减少现有汽车能源消耗和排放；二是鼓励新能源汽车发展。主要补助插电式（plug-in）混合动力车和纯电动车。支持政策的走向是：
（1）一揽子政策推动整个产业发展、补贴范围扩展到私人购车领域
节能与新能源汽车产业发展规划和一揽子扶持政策将于近期上报国务院审议，如审议通过，最快年内有望实施。一揽子扶持政策将从研发生产、市场推广、售后服务和回收利用等各个环节入手，制订产业政策、财政政策、税收政策、投融资政策等。我国还准备设立国家层面的节能与新能源汽车研发与产业化专项，重点支持节能与新能源汽车关键技术研发和技术改造。这将是我国第一次针对一个产业提出一揽子扶持政策。
近期我国对新能源汽车的补贴范围从对公交、公务、市政、邮政等政府采购补贴逐步扩展到对私人购买新能源汽车进行补贴。
2009年1月，国家启动“十城千车” 节能与新能源汽车示范推广试点，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车，首批列入了13个城市。09年底试点城市由13个扩大到20个，选择5个城市对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。
2010年5月，政府在全国范围内开展“节能产品惠民工程”，消费者在6月18日之后，每购买一辆节能型汽车，将获得3000元的补贴。6月，出台对于私人购买新能源汽车补贴办法，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆。
（2）通过补贴扶持和引导新能源汽车产业链整体的发
展，并重点支持关键环节
新能源汽车的补贴政策通过规定补助范围、对象，并需要满足一系列的支持条件，来引导试点城市建立相关配套设施和示范推广工作。通过《推荐车型目录》和国家标准，来引导申请补助的汽车生产企业及其新能源汽车产品，提高和保证产品性能参数，重点扶持具备一定产能规模和完善售后服务体系，具有自主知识产权的企业。
目前，发改委正在修订《产业结构调整指导目录（2010年本）》，在鼓励类产品中，新增新能源汽车关键零部件。其中包括电池管理系统、电机管理系统、电动汽车驱动电机、电路集成以及充电设备等。
在配套设施方面，国家电网2010年将建设75个电动汽车充电站和6200个充电桩，2015年前将建设1700个充电站。南方电网也宣布2010年将建设超过80座充电站。
在国家和行业标准方面，我国已制定并发布了新能源汽车相关国家标准和行业标准共计42项，其中22项已列为新能源汽车产品准入的专项检验标准。2012年前，我国将基本建立与产业发展和能源规划相适应的节能与新能源汽车及充电设施标准体系。
新能源汽车技术路线：近期以混合动力汽车为重点，未来以纯电动车为主要发展方向
面对纯电动汽车（PEV）、混合动力汽车（HEV）、燃料电池电动汽车（FCEV）等不同的技术选择，根据《节能与新能源汽车产业规划》，我国新能源车发展路线将以纯电动汽车作为主要战略取向，近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车。考虑到技术发展现状，而将燃料电池电动汽车作为未来长期的发展方向。
经过近10年的自主研发和示范运行，中国在电动车产业技术方面与世界先进水平的差距在大幅度缩小；中国电动车领军企业与国外电动车技术的先行车企正在同一起跑线上成长。小型纯电动乘用车将是3到5年内中国电动车产业发展的主导方向。在“十二五”电动车发展规划中，小型纯电动车将得到充分重视。
动力电池：以锂电池为主要发展方向、以锰酸锂+钛酸锂为正负极搭配方式
动力电池、电机、电控等关键部件成本占电动车整车成本的30%至50%，同时也是新能源汽车的关键核心技术。根据《节能与新能源汽车产业规划》，到2015年，动力电池、电机、电控等关键零部件核心技术实现自主化；到2020年，节能与新能源汽车及关键零部件技术将达到国际先进水平。
在动力电池环节，我国力争突破动力电池瓶颈。到2015年，动力电池系统能量密度达到120瓦时/公斤以上，成本降低至2元/瓦时，循环寿命稳定达到2000次或10年以上。到2020年，动力电池系统能量密度达到200瓦时/公斤以上，成本降低至1.5元/瓦时以下。
目前二次电池包括铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池和锂电池等。虽然影响电池性能及决定其相对优势的因素很多，但是比能量是最重要最直观的一个指标。从铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池到锂电池，比能量越来越高。与铅酸电池、镍镉电池和镍氢电池比较，锂电池的优势明显，因此作为发展方向的锂电池将会在电动汽车领域广泛应用。我们预计2015年国内新能源汽车动力锂电池的市场规模达到180亿元。到2020年，新能源汽车已经进入普及期，新能源汽车动力锂电池规模将达到2880亿元。市场容量巨大，且增长迅速。
锂电池单元主要由正极、负极、隔膜和电解液四部分组成。正极材料是决定电池性能的关键，目前市场应用的主流正极材料包括钴酸锂、锰酸锂、三原材料和磷酸铁锂，其中锰酸锂和磷酸铁锂可以说是各领风骚。由于磷酸铁锂产品存在一致性、低温性能、高倍率放电性能和成本等问题，因此我们认为未来新能源汽车将主要选择锰酸锂路线。从目前市场主流新能源汽车看，除了比亚迪坚持使用磷酸铁锂电池，其他公司也基本都选择了锰酸锂路线。
在负极材料方面，虽然碳材料一直处于主导地位，但是我们预计钛酸锂的出现将会颠覆行业格局。钛酸锂是一种性能优异的负极材料，由于电位过高，钛酸锂并不适合与磷酸铁锂搭配，反而锰酸锂+钛酸锂体系是较优的一种选择。锰酸锂+钛酸锂体系的优势包括：近乎完美的安全性、使用寿命更长、可以快速充放电、结合锰酸锂具备整体成本优势等。因此我们认为锰酸锂+钛酸锂体系将会是未来正负极材料的主要搭配方式。
电解液约占锂电池成本的15%，电解液中关键材料六氟磷酸锂约占成本一半，目前六氟磷酸锂国产化程度很低，毛利率更高达70%；隔膜是锂电关键材料中技术壁垒最高的一种高附加值材料，占锂电池成本的20%左右，由于技术含量高，目前国内80%的隔膜需要进口。可以预计动力锂电池用隔膜的发展方向是耐高温、多层隔膜、高强度、高保液能力。
驱动电机：我国驱动电机技术进步明显
驱动电机是电动汽车的关键部件，直接影响整车的动力性及经济性。驱动电机主要包括直流电机和交流电机。目前电动汽车广泛使用交流电机，主要包括：异步电机、开关磁阻电机和永磁电机（包括无刷直流电机和永磁同步电机）。其中，异步电机主要应用在纯电动汽车，永磁同步电机主要应用在混合动力汽车中，开关磁阻电机目前主要应用在客车中。
车用电机的发展趋势包括：第一、电机本体永磁化：永磁电机具有高转矩密度、高功率密度、高效率、高可靠性等优点。我国具有世界最为丰富的稀土资源，因此高性能永磁电机是我国车用驱动电机的重要发展方向。第二、电机控制数字化：专用芯片及数字信号处理器的出现，促进了电机控制器的数字化，提高了电机系统的控制精度，有效减小了系统体积。第三、电机系统集成化：通过机电集成和控制器集成，有利于减小驱动系统的重量和体积，可有效降低系统制造成本。
在驱动电机方面，经过“九五”、“十五”、“十一五”国家对电动汽车用电机系统的集中研发和应用，我国已自主开发了满足各类电动汽车需求的驱动电机系统产品，获得了一大批电机系统的相关知识产权，形成具有核心竞争能力的车用驱动电机系统批量生产能力。
目前，我国自主开发的永磁同步电机、交流异步电机和开关磁阻电机已经实现了与国内整车产业化技术配套，电机重量比功率显著提高，电机系统最高效率达到93％以上，系列化产品的功率范围覆盖了200kW以下电动汽车用电机动力需求，各类电机系统的核心指标均达到相同功率等级的国际先进水平。但是与国际先进水平相比，在产品集成度、可靠性和系统应用技术方面，仍存在较大的差距。

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