特斯拉为什么不用比亚迪的电池？

最近证券市场一个有意思的现象是，特斯拉股价的波动成了国内部分汽车零部件上市公司股价的晴雨表，像宁德时代 、均胜电子、旭升股份、华域汽车、三花智控等等特斯拉中国供应商，股价都随着特斯拉发生了大幅波动。

为什么特斯拉的股价会如此深刻地影响到国内零部件上市公司的股价呢?有三个方面的原因：

中国新能源汽车零部件体系太脆弱了

过去的几十年，中国在传统汽车领域核心技术的严重滞后，迫使政府不得不打造新赛道以实现汽车产业的弯道超车，而这个新赛道就是新能源。有了产业顶层设计和政策的重点扶持，中国市场诞生了一批批优质的新能源产业，最典型的例子就是动力电池制造商——宁德时代。

自2013年开始成为国内客车龙头宇通的电池供应商，并凭借补贴时代所获取的利润，宁德时代拼命投研发，逐步打入宝马、大众、戴姆勒等全球汽车巨头的供应链，在外强环伺(松下、LG)的情况下高速发展，以一己之力PK世界第一梯队。

不仅于此，在新能源产业链上游的资源市场，我们已经形成以天齐锂业、华友钴业、洛阳钼业为龙头的金属资源供应链;中游以宁德时代为代表的三电系统;下游的整车生产与销售，既有比亚迪、奇瑞这样的传统厂商，也有蔚来、威马等新势力;后市场，充电桩制造与运营、电池回收等领域也不乏优质企业。

可以说，中国目前拥有全球最完整的新能源产业链和最好的成本控制力。

但是，落实到下游，国内的整车厂商并没有真正打开新能源市场，失去了政策的庇佑，去年新能源汽车销量最终以130万辆、17.4%的降幅收尾。这给整个产业链带来了巨大的麻烦——产能过剩。

以核心产业动力电池为例。2019年我国新能源汽车动力电池装机总量为62.2GWh，同比仅增长9.3%。而按照之前的规划，到2020年国内要实现200万辆新能源汽车，近80GWh动力电池的销售，多数厂商已经出现了产能过剩的现象。

同时，国内动力电池装机量前10家企业中有4家装机量同比下滑，包括排名第二的比亚迪和第五的力神;剩余4家也只是基本持平，唯一大幅增长的宁德时代主要得益于国外车企朋友圈的扩大。与之形成对应的是，日韩厂商松下电池、LG化学、三星、SKI均实现了较大的增长。

更严重的是上游原材料企业。下游厂商每少卖一辆电动车，或是市场有些许变化，都将对锂、钴产业形成放大效应，直接影响原材料的价格和业绩波动。2019年天齐锂业财报显示亏损26亿至38亿元，虽然部分原因是其海外并购失败，但新能源产业的周期性波动对其影响更大;还有洛阳钼业，预计2019年归属于股东的净利润较去年同期也有56.86%到63.33%的减少，主要原因也是钴产品全球市场价格的大幅下降，而中国市场的销量却没有增长。

除此之外，目前国内新能源核心产业电池、电驱和电控系统，总体成熟度还较低，主要体现在行业经验、技术实力和系统管理能力上。

比如国内电驱十大品牌到2019年的平均创立时间仅有14年，而传统汽车发动机管理系统企业像博世、电装、德尔福和大陆，都已创业百年，这不仅意味着他们拥有丰富的管理经验和技术支撑，更重要的是强大的朋友圈。

包括大众、宝马、奔驰在内进军新能源市场，博世、大陆、电装才是他们首选也是固定的合作伙伴。国内多数三电系统供应商成立时间短，缺乏影响力，很难打入全球新能源供应链体系。而主攻中国市场，不但风险大，也极易受政策环境影响，动力电池就是最好的例子。

特斯拉，池塘里的鲶鱼

分析完新能源供应链体系的现状，其实和过去手机产业类似，总结起来就一句话——大而不强。特斯拉的到来就和当年的苹果一样，做一条放进池塘的鲶鱼。

目前，特斯拉核心供应商大部分来自美国、欧洲和日本，只有少数几家头部中国供应商。随着特斯拉国产，为了降低成本，提高产能，加快本土化采购是大势所趋，这势必会激发新能源供应链体系的产能活力。

这是有迹可循的，一面是市场需求。虽然去年新能源市场整体呈现下滑态势，但主要集中在A00级和A0级低端市场，B级轿车、SUV等中高端新能源产品是上升趋势，这对于售价30万的特斯拉Model 3而言是一大利好。

有需求也有供给。去年特斯拉在中国总注册量超过4.27万辆，上海特斯拉超级工厂建成后一期产能达到15万辆每年，马斯克也表示将中国打造成为 Model 3最大市场，预计今年底Model Y也会投产。

还有媒体报道，特斯拉预计2020年在中国大陆地区新增4000个以上超级充电桩，该数量是过去5年超级充电桩建设总量的一倍。

从整车到充电桩，特斯拉在中国市场马力全开。一来可以消化国内新能源产业近年来过剩的产能，带来新的产值增长点。

动力电池方面，特斯拉虽然在加快自家电池的研发力度，但短期内还得依靠供应商，和宁德时代的牵手，会间接带动国内动力电池的技术和产能进步;

最直接的利好是隔膜和负极材料行业。前者重资产，新进者较少，恩捷股份基本是一家独大，市占率近五成，扩产毫无争议;后者和正级材料的同质化严重不同，负极材料格局稳定，净利率较高，而璞泰来本就是特斯拉的供应商，随着特斯拉的国产，“近水楼台再得月”的璞泰来势必迎来新突破;

原材料方面，钴、锰、镍、锂、铝、石墨业受下游头部整车厂市场政策波动影响大，前期特斯拉宣布的“无钴”电池让钴产业在资本市场接连几天跌停，但像锂、铝等必须的原材料，随着特斯拉的扩张，消化产能乃至再打破瓶颈都是可以预见的。

二来特斯拉能形成一种“类苹果产业链”的示范效应，赋能上中下游供应商提升行业认可度，从而获得走向世界的机会，带动产业的体系性进阶。

比如热管理系统供应商三花智控。根据国金证券去年10月的研报，它在汽车电子膨胀阀处于绝对领先地位，进入特斯拉供应链后，不断拿下大众、通用、 沃尔沃等新能源车订单共计140 亿元。

对于中国新能源产业链特别是核心三电系统而言，和特斯拉的合作，既是一种生产管理经验、技术实力的提升，也是一张可以打入世界一流车企供应链体系的学历证书。

特斯拉，新能源车企眼中的鲨鱼

如果说特斯拉是一条激活新能源供应链体系的鲶鱼，那么对于国内羸弱的新能源车企来说，特斯拉就是加速他们消亡的鲨鱼。

首先，特斯拉国产后会加速造车新势力的分化。

从贾跃亭的乐视开始，六年多的时间，中国新能源市场诞生了一百余家造车新势力，众多新势力占据了太多市场资源，造成了很多不必要的浪费，特斯拉的强势引入会加速那些投机分子的衰败，让社会资金向真心造好车的新势力倾斜。事实上，随着特斯拉的到来，2019年国内新势力仅11家有销量，90%或销声匿迹，或彻底破产。

其次，倒逼车企加速新能源领域的技术研发。

特斯拉对新能源市场的影响是全方位的，不仅是造车新势力，就连传统车企也是压力重重。

大众汽车集团CEO赫伯特-迪斯就曾说过：“传统汽车制造商的时代已经结束。大众要努力转型，避免成为下一个诺基亚”。所以，大众用了200亿欧元来打造MEB电动化平台，加速在新能源领域的进程，今年ID.家族就将提前和消费者见面。

再有丰田，这个新能源领域的先行者，过去垄断了混合动力技术半数以上的专利，特斯拉的飞速发展，在拓展纯电市场份额的同时，也迫使丰田不得不放弃混动领域的专利，和全球车企共享，进而共同抵制纯电市场的扩张。玩车网

还有国内传统车企长安、吉利，都在大力研发新能源技术，在自动驾驶、智能安全领域不断进步，以拉近和特斯拉的距离;国内头部新势力蔚来、威马、小鹏们，更是在技术进步的同时，提高服务质量和服务水平，以形成差异化优势，赢得消费者。

同时，特斯拉还会培育大量新能源汽车潜在客户。

一直以来，中国新能源市场主销车型大都集中在A00级微型电动车，低价、低质、低续航，且多以共享出行领域消费为主，新能源汽车并没有在终端市场形成良好的口碑形象。

随着特斯拉的扩张，其相对科技的设计、强大的性能、良好的自动驾驶体验，会在一定程度上改变用户对新能源产品的认知，进而培育更多对新能源汽车有消费欲望的用户，给整个行业做大做强的机会，一如当初苹果手机的普及让国内智能手机市场迎来大爆发。

总结

从早期的产业保护，到开放市场让特斯拉以独资的方式入华，甚至罕见的一视同仁，将Model 3纳入补贴范围，中国市场的意图非常明显：利用特斯拉，再造苹果产业链的辉煌。

2009年，苹果基于成本和平衡供应商的考量，开始扶持中国产业链，造就了一个个传奇。打工妹周群思带领蓝思科技进军苹果供应链，实现财富暴增，还有面板的京东方、深天马，触摸屏的欧菲科技，射频天线的信维通信，声学器件的瑞声科技、歌尔声学等等，它们均在各自细分领域做到全球领先。

还不仅于此，电子产业的全面进阶，让华为、小米、vivo等手机巨头充分受益了供应商资源和技术的外溢效应，并在残酷的拼杀中淬炼出核心竞争力，最终拉近了和苹果之间的距离。

今日的新能源产业和过去的智能手机产业何其相似，产能过剩、大而不强，特斯拉将和过去的苹果一样扮演着相同的角色，至于能否成功，让我们拭目以待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在明年的纯电动SUV市场上，要说车叔最关注的车型，那一定是南北大众的ID.4和特斯拉的Model Y了。两款车型既是一场传统车企与造车新势力之间的碰撞，也是新能源市场的一场矛盾之争。

2019年，大众汽车获得了全球销量第一名的成绩，ID.4则是大众汽车在电动化战略上厚积薄发的“盾”;特斯拉则是造车新势力们的天花板，并且频频在科技领域创造奇迹，Model Y正是特斯拉势头正盛之时的“矛”。这场矛与盾之争，谁能取得最终的胜利?

大众MEB的野望

大众汽车凭借MQB平台摧城拔寨，成为了燃油车时代的大赢家。而在新能源时代的电动化转型上，大众汽车又一次祭出了MEB架构。

MEB架构是大众耗资70亿美元打造的纯电动专用平台。但其实在MEB平台应用于量产之前，大众的纯电动或新能源产品是基于MQB平台打造的。虽然基于燃油车平台打造的新能源产品会在续航、空间上受到影响，但对于体量庞大的大众来说，电动化转型路上的每一步都需要稳扎稳打，而最稳妥的办法就是等待MEB纯电平台的“出山”。

ID.系列车型，就是MEB平台生产的首批产品。首款来到中国市场的，便是ID.4了。

ID.4来到中国市场后，仍旧采用了最保险的双车战略，分别是一汽-大众的 ID.4 CROZZ以及上汽大众的光荷4 X(下文统称ID.4)。预售价25万元起的ID.4拥有550km的综合续航里程，这样的数据在同级别中已经是比较优秀的存在了。

其实这正是MEB平台优势的体现，在MEB平台下，软包电芯和棱柱型电芯均可使用，另外由于充分利用了电芯模块的堆叠封装密度，大众汽车可以实现最高的电池能量密度等级，实现更高的续航里程。

优化过后的电池包，也为车内空间提供了优势。更紧凑的电池包被整体嵌入车底，“四轮四角”的设计特点，带来的是更大的驾驶舱空间和更高的坐姿。

但大众追求的依旧是均衡，或许单列出一项来横向对比，ID.4并没有特别亮眼的地方。但在MEB平台的加持下，ID.4延续了大众在燃油车领域的优势：性能够用、空间实用，并且价格亲民。与造车新势力们的激进不同，稳扎稳打的大众赋予ID.4的内核，就像一面坚固的盾牌，能够抵挡任何角度的竞争。

Model Y是特斯拉的第二春

而Model Y就是寓言故事中那根锋利的矛了。特斯拉严格来说更像是一家科技公司，火星计划、发射火箭，甚至造酒，似乎没有什么事情是思维开放的特斯拉做不了的。

从设计上就能看出特斯拉的激进之处，不同于大众ID.4的中规中矩，Model Y的设计感更加超前，和Model 3酷似的设计风格让消费者的喜爱度两极分化严重，极简主义的内饰更是让人对Model Y表现的“爱憎分明”。

但激进的设计，收获的是追求新鲜感的年轻群体。Model Y在尺寸比Model 3进一步优化的情况下，能够获得更出色的空间表现。而在性能、续航、自动驾驶等方面的表现则能够得到比较好的延续。

另外，Model Y在国内市场发售的车型，将产自特斯拉上海工厂，在售价上能够拥有无限接近Model 3的可能。所以Model Y同样也是特斯拉寄予厚望的车型，马斯克此前就曾公开表示，Model Y的全球需求量是Model 3的两倍。

矛与盾，缺一不可

对于ID.4来说，大众的目标人群其实是从燃油车增购或换购纯电动车型的人群。毕竟大众在整车制造行业的成熟体系已经深入人心，人们更愿意相信大众造出来的电动车型是稳定可靠的。

虽然在绝对性能、最大续航以及智能化程度上不及Model Y，但ID.4均衡的产品属性能够覆盖更多的人群。另外，大众围绕MEB平台打造的数字化产品也不会在智能科技上落后太多，毕竟一套L2级别的自动驾驶已经足够日常使用了。

而Model Y的特点就鲜明多了，你可以在特斯拉这里购买到行业顶尖的性能，以及独一档的科技感受，并且特斯拉品牌带来的新潮是深得年轻人青睐的。但同时，特斯拉在造车工艺上的劣势和频繁调价带来的不稳定因素，也是选择Model Y的消费者需要注意的。

对于新能源市场而言，大众的盾与特斯拉的矛是缺一不可的。在多元化的用车需求下，各种定位、取向的车型能够满足更多的消费者，越来越多的人会因此选择购买一台纯电动车型。而在市场的竞争中，传统车企和新的造车势力之间能够吸取各自的劣势、不足，良性的竞争下，受益的永远是消费者。

车叔总结

ID.4相比大众此前的新能源产品进步了很多，MEB模块化平台的优势已经初步显现。不错的续航、优秀的空间表现，让ID.4成为了一款足够均衡且实用的新能源车型，这也让很多想选择合资大厂的消费者有了新的选择。而Model Y延续了特斯拉以往的风格，独特而强悍，也许它不适合中年人，但对于年轻群体来说，它的吸引力太大了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

首先比亚迪为代表的电动 汽车 使用的是磷酸铁锂电池，特斯拉为代表的电动 汽车 使用的是三元锂电池，这两种类型的锂电池有着各自不同的优缺点：磷酸铁锂电池使用寿命长，安全性好，充放电倍率高，但是电池的能量密度相对较低，也就是说同样的续航里程需要更多的电池单元，这就增加了 汽车 的重量和成本，三元锂电池一致性好，生产技术更加成熟，而且能量密度高，同样数量的电池单元储存的电量更多。

很多人说特斯拉贵，那是因为特斯拉采用的是锂电池，它的优点便是单位体积容量较大，可以很大程度减少 汽车 自重，对续航里程的提升也较有好处，但往往好的技术会造就较高的成本，所以这也不难解释特斯拉为何这么贵的原因，而比亚迪毕竟走的是平民路线，因此在成本上会较为看重，其采用的磷酸锂电池与钴酸锂电池相比没什么太大的优势可言，磷酸锂电池的能量密度较小，因此要想增加续航里程，就要增加电池的自重，但成本的确是特斯拉望尘莫及的。

其实从车辆的定位上，就决定了车辆的售价，特斯拉产品定位十分明确，豪华和高端;第二，电动;第三，四门;第四，轿跑车，个人觉得比亚迪的产品定位就不是那么清晰了，不同的产品定位造就不同的宣传方式，不得不承认，这方面特斯拉要比比亚迪做得好很多，如果车辆采用的都是高端产品，售价自然也就高，不过比亚迪的产品也不赖，只不过为了让广大消费者得到更大的实惠摆了。

当前特斯拉牵手宁德时代，首当其冲的是比亚迪，压力肯定会更大，比亚迪当务之急是怎么把电池事业真正的独立和拆分出来。

刚从比亚迪手上夺走2019年全球新能源销量冠军宝座的特斯拉，在2020年新春伊始便采取新行动。

特斯拉近日声称，宁德时代将成为其新的合作伙伴，具体的合作细节将在4月的“电池日”中进一步透露。宁德时代方面接受第一 财经 采访时称，对此不予置评，以未来的公告为准。

动力电池专家吴辉接受第一 财经 记者采访时称，此事在意料之中，从目前中国的电池企业来看，能够与日韩企业竞争的国内企业可能仅有宁德时代一家，所以特斯拉在中国国内没有选择的余地;特斯拉能够顺利在中国独资生产，中央到上海市政府都给予很多支持，与此同时，对特斯拉关键零部件的国产化比例应该有一定要求;从降低成本的角度来讲，寻求国内的电池供应商也是特斯拉必须要做的。

特斯拉拿下三张“王牌”

特斯拉与比亚迪在全球新能源 汽车 领域一直是竞争老对手。借中国新能源车市快速发展的东风，比亚迪自2015年起连续四年蝉联全球新能源 汽车 销量冠军。不过，特斯拉在2019年大幅反超。

受补贴大幅退坡以及国内国五切换到国六标准等多重因素影响，比亚迪2019年新能源 汽车 销量为22.95万辆，同比降低7.39%。而特斯拉由于Model 3畅销、多次下调价格以及在华建厂等有利因素的推动，去年全球共交付新车36.75万辆，实现50%的同比增长，其中Model 3为其带来全年30万辆销量。

随着产销量快速增长，特斯拉在视为新能源 汽车 “心脏”的动力电池上也进行新布局。工业和信息化部在去年12月发布的《新能源 汽车 推广应用推荐车型目录》(2019年第11批)，泄露了特斯拉在电池采购上发生变化，不再对松下情有独钟，而新添LG化学。

早在2019年3月，曾发布消息称，特斯拉正在与宁德时代接触。第一 财经 记者从知情人士处了解到，特斯拉去年确实有与宁德时代在洽谈，但由于存在分歧一度未谈拢。

作为全球动力电池装机量排名第一的宁德时代，手上握有宝马、大众、丰田、沃尔沃、上汽、北汽、广汽等大多数国内外主流整车厂的订单，其去年在中国动力电池领域的头部地位越发明显，部分车企陆续开始搭载宁德时代NCM811动力电池。据中国 汽车 动力电池产业创新联盟数据，2019年我国动力电池装车量为62.2GWh，同比增长9.2%。其中，宁德时代的装车量31.46GWh，市场占有率达到50.58%。

值得注意的是，目前特斯拉Model 3主要采用圆柱形电池，而本次合作的宁德时代主要生产方形电池。这意味着特斯拉很可能会更改技术路线和底盘设计，进而对于整体的设计进行大幅度的变化。

汽车 行业分析师张强认为，方形和圆柱形电池所采用的技术标准和原理均有较大区别，相比圆柱电池，方形电池包在安全性层面有所加分，有了宁德时代这个中国本土电池供应商，既减少外资电池所可能引发的贸易风险，也提高特斯拉作为整车厂的议价能力。

比亚迪的“危机”

在上个月上海超级工厂国产Model 3首批 社会 用户交付仪式上，特斯拉CEO埃隆·马斯克高兴地跳起了“尬舞”。随着Model 3和新车 Model Y在上海工厂投产，以及宁德时代即将加入对特斯拉电池供应之列，特斯拉预计2020年全球交付量将轻松超过50万辆。马斯克近日宣布，旗下新款车型Model Y将提前至今年3月开始交付，这比原先今年秋季的交付目标提前近半年。

而相继被宁德时代夺走国内动力电池销冠以及被特斯拉抢走全球新能源车销冠的比亚迪，正背腹受敌，其国内新能源车销冠的宝座也正受到威胁。

比亚迪董事长兼总裁王传福此前接受第一 财经 记者采访时曾谈到，计划新能源 汽车 2020年在比亚迪 汽车 业务中将占到90%，待时机成熟将变为100%。

近年来，比亚迪的 汽车 年销量在40万~50万辆之间徘徊，而由于中国新能源车市自去年7月起至今跌跌不休，比亚迪的压力不断加大，正多方采取措施应对。自成为丰田 汽车 电池供应商之后，紧接着在去年11月就成立纯电动车的研发公司签订合资协议，新公司将于2020年在中国成立，开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。

一直以来，比亚迪新能源 汽车 的动力电池供应自给自足，因此其电池出货量规模被宁德时代赶超。2018年，手握众多车企订单的宁德时代在电池出货量是比亚迪的两倍，目前，两者差距进一步拉大。此外，宁德时代还通过技术来降低成本电池成本，在2019年的法兰克福车展上推出CTP(电芯直接集成到电池包)技术，能量密度将提升10%~15%，预计成本降低约30%。特斯拉这次牵手宁德时代被认为在一定程度上是基于降低成本的考虑。

面对来势汹汹的特斯拉，假如不能迅速降低动力电池成本，比亚迪还将可能失守中国新能源车销冠。为提升竞争力，比亚迪不断在提高电池能量密度和降低电池成本等方面努力。在上个月中国电动 汽车 百人会论坛(2020)上，王传福透露比亚迪开发的“刀片电池”是新一代磷酸铁锂电池，比亚迪“汉”将是全球首款搭载“刀片电池”的车型，该车型有望于今年6月上市。不过，“刀片电池”是不是技术创新在业内引起争议。面对质疑，比亚迪方面回应称，计划在3月技术解析会上将会对刀片电池技术进行详细的介绍。

吴辉认为，比亚迪当务之急是怎么把电池事业真正地独立和拆分出来。毕竟比亚迪必须要大量的外供其他车企，其电池产量才可能保持增长并降低成本。

宁德时代是什么背景...比亚迪怎么去抗衡，特斯拉是谁放进来的...

特斯拉 汽车 ，就是靠着电池技术而有了名气地位，再加上超高的续航里程，同样被追捧认可，再就是比亚迪 汽车 ，也常年的深入电池组的研发，特斯拉 汽车 的续航里程，在充满电之后，最远续航里程在400-500公里，这就是实力，而比亚迪制造的新能源 汽车 ，充满电以后，或许续航数据在350左右吧!这就说明，电池技术是有差异的。

今年没用不代表明年不用，等今年比亚迪的刀片电池投产，性价比凸显的时候在看吧

三方面原因吧。

第一：特斯拉之所以选择与宁德时代合作。是因为宁德时代跳过磷酸铁锂电池，积极参与了三元锂电池研发。其研发投产的NCM 811电池续航目前来看明显强于比亚迪磷酸铁锂电池。虽然也有安全性低及电池寿命差等缺点。但最起码即战力强。

第二：比亚迪电池一直是自给自足。自去年才开始外供。且一段时间来，没有爆款和说服力的产品。刀片电池上市量产后，会有怎样的表现，我们且拭目以待。

第三：比亚迪是车企，特斯拉也是车企。存在直接竞争关系。这是大多数企业所忌讳的。谁能保证你比亚迪研发出来的高性能电池会第一时间外供?而不是在自己的产品上首发，给合作商二流电池!

比亚迪普通车也用的骆驼电池，起码我的是，骆驼是比亚迪产的吗?我真不知道

特斯拉用松下的nca电池，国产后会用lg的ncm811，都是高密度电池，比亚迪的电池密度不行。

密度高缺点风险大，比亚迪吹安全的同时也就说明续航低。

特斯拉如果用了比亚迪的电池，怎么对得起移动火化车的美誉

主要原因就是新能源车是竞争对手!国内比亚迪一枝独秀，国外特斯拉名气很大。