车企更换车标的目的是什么？每年都会更换吗？

在很多人的认知中，对于一款汽车的认识都是从一个LOGO开始的。就好比我们看到“蓝天白云”，就会脱口而出“这是宝马”一般。由此可见，一个LOGO对于汽车品牌来说有多重要。正是因为如此，每一次换标，对于车企而言不但是经济上的负担，同时还有可能带来品牌认知度降低的风险。

然而即便如此，近两年来，却陆陆续续有大量的车企更换了全新的品牌LOGO。虽然，这些车企品牌历史背书、发展状态和未来发展方向各有不同，但是在更换LOGO的时间点选择上却出奇的一致。更有趣的是，这些车企的新LOGO几乎有着同样的变化，那就是抛弃了过往的立体设计，选择了扁平化的设计风格，这是巧合，亦或者是有什么讲究呢?

“销量不好就换个标继续卖吧”，这句调侃既说出了车企换标的作用之一，同时也说出了换标的风险之一。不管是品牌认知度高或者低，其实每一次换标，都是伴随着风险与机遇的，因为每一次换标既是对品牌的一次革新与改变，也是消费者对品牌的认知做出改变。

那么为什么车企们扎堆在这个时间点进行换标呢?与其说这是一种巧合，不如说这是大势之下被逼出的“求生欲望”。如今的汽车市场，自主品牌疯狂向上，合资品牌逐渐下探，即便是豪华品牌也开始另辟蹊径。引用原东风副总工程师程振彪的一句话“换标意味着其创新、变革和自我革命的决心。意在争取用户，树立企业新形象和新面貌”。

正如开头所说，汽车LOGO往往代表了一个人对于汽车的固有印象，那么在智能化时代下，人们对于车企如果还停留在过去，这是否反过来证明这一个车企不思进取呢?以比亚迪为例，早期的“BYD”品牌LOGO不怎么讨喜，然而当宋MAX换上了“王朝”系列标志之后，却一炮而红。之后比亚迪凭借王朝系列车型趁势而上，成功扭转大众的固有认知，让“品牌向上”的口号不再停留在嘴上。

换标的作用我们知道了，但另一个问题又出现了，为什么那么多车企换标都奔着“扁平化设计”去呢?首先我们要明确，扁平化设计的确是目前的一种潮流不假，但一款车标的含义所代表的含义绝非那么浅显，因为它能承载的东西要远比你想象得更多。

既然我们认识一款车是从一个LOGO开始，那么汽车品牌之间的比拼自然也是从LOGO开始，如何让消费者在更短的时间内记住品牌LOGO，并长时间记住它呢?从设计层面来说，相关专家认为扁平化设计能够更让人去专注于内容而非形式，换言之就是更容易引起观看者的联想，不但更有助于记忆，还能更有效地传递品牌价值观。比如我们熟知的可口可乐公司，它就在很早的时候把自身“多余”的元素去掉，只留下一条丝带一般的白色线条，但品牌认知度不但没有下降，反而让所有人记住了它，这便是扁平化设计在设计层面的魅力所在：更简单、更直观、更便于快速识别。

其次，现在的汽车领域正处于“新四化时代”，智能化更是当下所有车企的发力点，那么LOGO是否可以在这个领域中发挥“功能性”的作用呢?举一个最常见的例子——发光。回看过去数年间的概念车，不乏概念车加入了“装饰灯”的元素，其中LOGO灯带是非常常见的。而作为汽车视觉上的“中心点”，当周围灯带都在发光而LOGO不亮时，就会形成一种“视觉黑洞”，让人忽略掉LOGO。这也就是为什么近几年间，越来越多的量产车开始应用上LOGO灯带设计的原因之一。

其实很多对于汽车并不了解的人，很可能会认为汽车的不断换标让自己眼花缭乱，今天才记住这个品牌，明天换标后又重归陌生了。的确，这是换标的风险之一。但是，目前汽车的市场是在不断下行的，车企只有通过创新来吸引更多的新用户，而更换LOGO就意味着品牌的自我革新，它所带来的并不仅仅是一个视觉效果上的改变，以自主品牌的品牌向上，它们的换标往往意味着产品品质、车型设计、售后服务等方面的改变。玩车网

在这方面最为成功的一个例子要数吉利。可以说，吉利的每一次换标，都伴随着销量的提升。从一开始的红日标到地球仪标，吉利实现了销量破万;从14年的子品牌回归换成盾牌标后，吉利又给出了产销量突破150万辆的成绩。如今更换扁平化设计后，我们可以明显看到，吉利汽车旗下车型有了更多运动化元素和智能化元素等。

与此同时，时隔23年后的宝马也同样更换上了扁平化设计，大众也同样在去年将全新LOGO从三维立体变成了2D扁平化。这些改变其实都在凸显它们在电动化、智能化等领域上进军的决心。

对于车企来说，换标并不是简单地更换图案，因为一个LOGO很可能就代表着其未来的发展方向。当车市下行遇上新四化，车企能够做的就是积极求变，从改变中找到更新的自己，找到更适合未来发展的道路。或许对于很多不爱车、不关注汽车的人来说，换标会让他们感到眼花缭乱，但换一个方向去看，这何尝又不是一种新的体验呢?

这句话说反了，应该是东风本田和广汽本田车标一样，名字不一样，主要是因为，两家车企的合作商不同，东风本田是一家由东风汽车集团股份有限公司与日本本田技研工业株式会社各出资50%共同组建的整车生产经营企业，广汽本田汽是由广州汽车集团公司与日本本田技研工业株式会社共同出资组建的合资公司。

成立的时间不同，生产产量不同

东风本田于2003年成立，拥有一万多名员工，建立三个工厂，广汽本田于1998年成立，拥有八千多员工，有黄埔工厂和增城工厂两个厂区 ，总体说来，广汽本田成立的时间早，但是东风本田规模要大于广汽本田。

都是合资企业

东风本田和广汽本田都是合资企业，都是我国的车企与日本的车企合作生产，两家车企共用一个平台，所以他们生产的汽车有很多的相似的地方，他们生产的汽车核心配件仍然需要依靠进口，造价依然高于国产汽车。

汽车销量不同

东风本田以SUV起家，在SUV方面占领一定的市场，但是在轿车方面却不及广汽本田，广汽本田生产的雅阁、奥德赛、飞度，销量一直名列前茅，而东风本田轿车的销量却很低迷，东风本田主要以CRV、XRV、思域、艾力绅占领市场份额，在口碑方面，东风本田显然不及广汽本田。

虽然两家车企都是合资企业，但是总归是我们的汽车产业，在我国车企相对较弱的环境下，还是要多向外企学习，来提高自己的技术，不能用有色眼镜来看待车企，两家车企为我国的汽车产业发展带来了很大的力量，创造了大量的就业岗位，相信我国的汽车技术会越来越强，超越外企。

“拉皮车”这个词想必大家都不陌生，原有的底盘车架等结构基本不变，甚至沿用整套动力总成，最多再调教下驾驶感受以及配置的差异等方式，套上一个新的外壳，同车不同命 “拉皮车”就完成了。其好处之一就是减少资金的研发投入，不少车企都热衷干这件事。但是，“贴标车”的做法比“拉皮”更加简单粗暴。

传祺GS4是广汽集团销量最好的车型之一，也是传祺 汽车 销量担当，其被重视的程度可见一斑。而作为合资品牌，丰田和三菱都找广汽合作，直接推出“贴标版”的广汽丰田ix4、三菱褀智PHEV，这两款车都是GS4贴标而来，并且三菱连传祺GE3都“不放过”。

为什么丰田和三菱要推出这些贴标车型?为了吸引更多的消费者，占领更大的市场?还是另有原因?其实这还得从“双积分政策”下手。

《双积分政策》在2018年4月1日开始实施之后，着实在 汽车 业内引起了不小的震荡。

“双积分”是指乘用车企业的“平均燃料消耗量积分”和“新能源 汽车 积分”两个考量维度。

1、平均燃料消耗量积分。简单理解就是企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与其乘用车生产量或进口量的乘积。达标值随着每年的政策会进一步严格要求，实际值则由工信部测试。

公式为：(油耗达标值-油耗实际值)×生产量或进口量=企业平均燃料消耗量积分

实际值低于达标值产生正积分，高于达标值产生负积分。

2、新能源 汽车 积分。企业新能源 汽车 积分实际值与达标值之间的差额。实际值高于达标值产生正积分，低于达标值产生负积分。

公式为：

CNEV = CNEV实际值 - CNEV达标值

近几年，国内新能源 汽车 产业发展迅速，作为全球目前最大的新能源 汽车 市场，国内新能源的产销已经不断地在创新高，国内需要更加完善的政策来支撑整个产业发展的体系化。

其次，不少企业看到了 汽车 制造的利润大，新能源 汽车 入门槛比燃油车低，同时抓住新能源 汽车 补贴的漏洞，“骗补”等行为不断，而完善政策存在的BUG俨然是众望所归。

于是，在这些大前提之下，双积分成为新能源 汽车 补贴的另一体制化“改良”措施。双积分具有很强的“威慑跟强制”属性，其明确要求车企按指标完成，一旦没法完成要求的标准，那么将会面临处罚，其中大额罚款在所难免。

1、

传统燃油 汽车 年度生产或进口辆大于3万辆的乘用车企业，需满足2019年10%、2020年12%的新能源 汽车 积分。

2、

汽车 行业要降低油耗并实现2050年5.0L/100km的行业油耗目标。因此，只能进一步推出更加节能的 汽车 双管齐下，同时加快转型新能源 汽车 的步伐。

3、

促进车企之间的新合作，展开新一轮的合资热潮，对资金、技术、管理等进行整合，打造新的品牌，合资新的产品，加快新能源车型的有力投放，并以此来获得更加灵活的积分积累。

这么说或许大家还没有个比较直观的感受，但是回到前文说到的，广汽丰田ix4、广汽三菱新能源车褀智PHEV跟褀智EV的话，或许就一目了然了。

为了进一步做到减排的目标，实现积分的正值，避免车企受到国家的处罚等，丰田直接跟广汽合作，推出丰田“贴标”版的ix4纯电车型。

该车基于传祺GS4 EV打造而来，如果撇开“亲生”的基因不谈，广汽丰田ix4就是丰田旗下首款纯电动车型。

除了在进气格栅等处采用蓝色元素点缀，来凸显其新能源车的身份之外，ix4几乎就跟传祺GS4 EV一模一样，连车标都是广汽传祺的。

不同的是车尾贴了“广汽丰田”的字样，同时还加入了蓝色车漆的选择，能让人分辨出这是双积分政策下的“产物”。

三菱褀智PEHV也不例外，基于老款的GS4 PHEV打造而来，如果说丰田ix4使用了蓝色新样式的前格栅设计，那么褀智PHEV也是大同小异。

把整个前格栅内网换掉，用粗壮的大镀铬条装饰，确实颇有三菱比较粗犷的一面。车尾除了贴有“广汽三菱”的铭牌外，确实也不好认出原来这是一台“三菱车”。

而三菱褀智EV则是基于广汽传祺的GE3打造而来，做法也跟ix4和褀智PHEV大同小异。不过它们也会对动力电池，电池电压、纯电续航等方面进行改进和升级。

并对内部配置进行调整，使其更加符合自己品牌的布局更调性。例如换装大尺寸液晶屏，旋钮换挡等。当然了，这些车的推出，其目的就是为了解决双积分的压力。

2018年双积分正式实施，对于不少传统车企而言，在新能源车的布局存在不积极跟转型难等问题。但是强制执行的体系之下，又使得这些车企们只能暂时寻找出路，来解决当下之急。

于是，车企间旗下比较优秀的产品，就会开始被拿来做文章，传祺GS4就是例子之一。作为过渡跟“应付”的“新产品”，它们的销量自然不高，没有积极的去宣传，更没有引导用户更多地选择这些“贴标车”。

用户一来对新能源车还存在抵触心理，二来获取这些新能源车的渠道有限。2018年全年，ix4全年销量999台，褀智PHEV全年销量2870台，如今它们每个月的销量也不过三四百台，表现算不上好。

对于这点，这些车企们也是心中有数，双积分下的应付产品，只是为了避免让企业陷入新能源积分不够的情况。在自身新能源产品不足，市场布局无法跟上之际，无疑这是最好的选择了。

汽车 造车不仅仅要考虑利润跟生存的问题，车辆的稳定性、安全性、再到耐用性、好用性等需要太多方面去权衡。

既然自己目前无法满足双积分政策来提供自己的产品，那么最省钱，省力，最稳妥的办法就是车企间的合作，这招叫“手拉手一起走，今后有难是好友”。

从中我们也可以看出，在国家引导跟建议传统车企转型，向新能源产业化过渡跟升级的时候，不少车企并不是很愿意配合。

或者说在传统燃油车依旧是当今的大主流下，转型的艰难跟精力以及财力的投入是不小的代价。

最终的结果就是火烧屁股，不得不求助“好友”，一起渡河，互相帮忙;虽然这是利用合作伙伴的产品来快速获取积分的快速途径，但也促进了车企间合作，加快技术共享，以及新品牌的打造等。

所以总体来看，“贴标车”确实只是政策下的应付产物，虽然它们跟其他车型使用上没有区别，对于消费者而言可能不是最好选择。

但对于车企而言，通过积分的转让、结转、购买以及类似的合作来完成任务指标却是明智之举。这或许也是双积分政策下所能被利用的“BUG”吧。

如今新能源 汽车 已经是未来趋势，车企们也意识到转型的必要性跟积极性，不断地在计划，布局跟推出插电混动以及纯电车型，这势必会更快的推动整个中国新能源 汽车 产业的发展。而对于消费者而言，这是好事还是坏事，还得从自己用车的需求跟途径来判断了。