本田nsx-r NSX 30周年纪念，本田旗舰跑车的挑战、梦想与未来

今天玩车网小编整理了本田nsx-r NSX 30周年纪念，本田旗舰跑车的挑战、梦想与未来相关信息，希望在这方面能够更好的大家。

NSX 30周年纪念，本田旗舰跑车的挑战、梦想与未来

以“New Sportscar X”的首字母为车名，本田在1989年发布了旗舰跑车 NSX。11月21日，本田为NSX?30周年举办了一场脱口秀。两代NSX开发总工程师共同回顾，与NSX一起经历的那些岁月。

NSX?30周年脱口秀的嘉宾阵容十分强大。本田请来了初代NSX总工程师73岁高龄的上原繁，第二代NSX总工程师Ted?Klaus以及2019款改款负责人水上聪，以及第二代开发测试车手两届Indy500冠军佐藤琢磨。

初代NSX

上原繁：研发NSX的回忆还历历在目

本田NSX的划时代意义在于“舒适F1”的研发理念，让普通用户能轻松享受跑车乐趣。

对总工程师上原繁来说，长达6年的开发历程中最令他印象最深刻的并非是全铝车身技术，而是如何在跑车小巧的方向盘上收纳安全气囊等和驾驶舒适性相关的部分。NSX成功找到了赛道和日常驾驶的平衡性才是最令他感到开心的事。

塞纳：“NSX在这个级别动力出众，特别是高转时动力爆发感很好”

上原繁回忆，当时塞纳来到铃鹿进行F1比赛时首次测试NSX，他的感受是刚性非常好。后来塞纳又在F1铃鹿站结束之后，在铃鹿西赛道试驾了Type?R版，他的评价是“safety?and?comfort”。

Type?R的舒适，指的是在赛道驾驶时提供的舒适性。这一特质也被本田历代Type?R传承下来。

前F1车手佐藤琢磨认为，无论是多么倾向于赛道驾驶的民用跑车，对车手来说依旧是一双“休闲鞋”。初代NSX的优点在于能忠实体现驾驶者的意图。

虽然NSX?Type?R在纽北锻练过的悬架，在日常驾驶中绝称不上舒适。日常驾驶中颠簸的体验，为了减重去掉的隔音材料，明显的发动机噪音。当你驾驶NSX?Type?R起步的一刹那，车内的异响便不绝于耳，但正是这些要素给本田车主带来了近乎无限的满足感。

NSX是为了让每一个普通人体验跑车的感觉设计的车辆。当车主踩下油门，发动机转速来到5千转时VTEC发动机的音色变了。继续踩到8千转转速丝毫没有停下脚步，这就是驾驶赛车的感觉。

佐藤回忆：“实际上自动挡版本的NSX性能比手动挡略低一些。我小时候坐在爸爸朋友的自动挡NSX上，紧张的等待点火前进。在车辆启动的一刻我才发现，NSX和普通轿车差不多。后来NSX不断进化，在推出Type?R之后简直变成了另一台车。”

上原繁认为，初代NSX到今天车况依旧保持的非常好，铝质车身和发动机的长寿命让自己感到非常开心。一旦入手NSX便让人很难放弃，这也让NSX的二手价格不断上涨。

第二代NSX

本田在初代NSX停产之后，曾研发了一台使用前置后驱V10发动机，配合SH-AWD系统的HSV-010，可惜因为经济危机爆发而被雪藏。当本田真正决定开发第二代NSX时，开发团队中也曾出现过不和谐的声音。

早年，Ted在一家美国汽车厂商工作时有机会试驾了NSX，从此动了想要进入本田的心思。1991年，Ted辞掉工作进入本田，正好赶上初代NSX的开发进程。就是在那时，Ted与水上聪相遇，花了两年时间开发动态性能。

Ted来到枥木之后的第一款作品是本田Integra

Ted回顾第二代NSX开发。第二代NSX的设计理念是由上原繁率领的团队制定的，第二代NSX延续了初代NSX的精神理念。接下来，30位北美本田团队来到茂木，与日本初代NSX团队和普通车主进行了一次深入的交流。希望能完全理解NSX的设计理念。美国团队在日本和美国多次试驾过初代NSX。

让Ted感到压力最大的并非为新产品挑战新技术，而是本田“以驾驶者为中心”的思想应该如何体现在产品上。北美团队每天开会讨论到深夜，逐渐找到了问题所在。

92到93年，Ted曾在枥木共同开发Prelude的ATTS系统

开发第二代NSX的时候，使用电机的跑车还很少，最多也就是使用电机作为动力而已。Ted带领团队开发了三电机系统，不仅是加速还有减速，还能让左右前电机辅助车辆获得更好的弯道表现，实现人车一体。对于当时的汽车市场来说，挑战电机四驱系统是一件非常有魄力的事。

2019年法拉利推出了SF90，其概念与第二代NSX如出一辙

Ted回忆，当时第二代NSX的开发团队中有超过半数的工程师明确反对混动跑车计划。然而Ted硬是带领一小撮人开发出了测试车。工程师们测试之后发现电机的响应速度更快，让车开起来更轻快，这也符合NSX给人的印象。通过实际车辆表现，Ted逐渐说服了所有工程师开发混动跑车。

2019款NSX

2018年10月，本田枥木研究所NSX中期改款任务，交由四轮R&D中心LPL Meister主任研究员、动态性能专家水上聪负责。

当年，水上聪进入本田的第一项工作就是测试初代NSX原型车“NS-X”。本田让水上聪在深夜测试竞品保时捷911和法拉利Testarossa，“一想到自己的工作是超越保时捷和法拉利，就感到非常兴奋。”

水上聪也替Ted说话，这套电动SH-AWD系统光是搭建起来就已经十分困难了。在Ted看来，第二代NSX在日本和美国共同开发，最困难的地方是“人”。日本人和美国和欧洲人的想法完全不同，让他们为一个目标努力是最难的。然而在技术方面，由于本田研究所的实力强大，找到研发方向之后将产品造出来并不难。

第二代NSX为了符合当前的安全法规，车身变得更大更重。但对于跑车来说，重量就是最大的敌人。

日本性能车节目Hot?Version曾在山路对比测试了初代NSX和第二代NSX在山路中的表现。土屋圭市直言不讳的评价，第二代NSX即使关闭电子系统，还是能感觉出电子系统在操作车辆。“不是我在转弯而是电子系统在转弯的感觉很不爽。”

本田对日本市场的看法十分重视。就像上原繁提到的那样，17款NSX的设计目标是满足日常驾驶需求，第二代NSX一辆车无法兼顾Type?R版本那样极致的赛道性能。19年改款时候，水上聪接手第二代NSX，希望将它的不足之处一一改进。

佐藤琢磨亲自进行了2017款和2019款的对比测试

佐藤琢磨在北美全程参与了19款NSX的开发工作。在他看来NSX的电动四驱系统说白了，就是一套电子系统。当你驾驶到极限的时候，电子系统会倾向于保证安全。即使你在某一条赛道上调整到完全符合驾驶者的意愿，换一条赛道表现也会不尽如人意。

佐藤在开始研发工作时告知工程师，先让我“光膀子开”，在电子系统尽可能关闭的情况下测试。佐藤选择的调校方向是让电子系统介入的少一些，工作起来不易被察觉。

在机械系统调校上，2019款NSX收紧了弹簧和减震器，防倾杆减少车辆侧倾，后悬架的刚性也得到了提升。同时，轮胎也配合悬架的调整进一步研发，最佳工作温度范围得到了提升，热衰竭更加不明显。最终，2019款NSX更加接近初代的驾驶感受了。不仅如此，19款NSX在铃鹿赛道的圈速比17款提升了两秒之多。 玩车网

梦想从未止步

到了提问环节，主持人让上原繁回答的第一个问题也相当直接。粉丝问道：“上原繁对第二代NSX的第一感觉是什么？”

上原回答：“我在本田枥木测试赛道上第一次试驾新NSX的时候，觉得这辆车就是NSX，驾驶视野非常像。试驾起来最大的感受是发动机的重心很低。从SH-AWD四驱系统的完成度可以感受出研发团队下了功夫，四轮通过驱动力控制车辆姿态。”

NSX到底会不会推出Type R等运动版呢？总工程师水上聪给出了明确的回答：“其实我们希望NSX是一台能满足所有场合的车型。虽然我每天都在想NSX应该如何进行改进，但是现在还没有推出Type R或其他运动版本的想法。”

2005年，初代NSX在生产十五年之后宣告停产，能拥有如此长的寿命是开发者上原繁没有想到的。NSX的成功是本田与客户共同创造的。第二代NSX从2017年正式销售以来，仅仅两年之后就推出了改头换面的全新版本。

考虑搭配2019款NSX在北美市场两年的销量仅有322台。如果NSX受到大家欢迎，那么推出特别版本的可能性还会更高一些。

NSX打破了“让人感知到危险气息的是跑车”这种观点。然而现在引领这种驾驶感受的正是新款保时捷911。如果说不紧张，让人放飞自我的跑车才是NSX的话，那么它的下一个30年还有很长一段路要走。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

本田有官方改装车吗

本田车厂的高性能版本车都带R（R意思是racing）就像nsx-R、Integra type-R、civic type-R、accord euro-R、Torneo euro-R，还有最新的顶级版civic fd2 mugen RR，这些就是你说的红色H标志的。honda的御用改装厂是mugen（无限）。
这些车厂都有普通版的高性能版subaru的sti、mitsubishi的ralliart、toyota的trd、mazda的mazda speed、nissan的nismo

顺便说说一楼的连type都拼错了

本田缤智机油怎样选择

首先介绍一些基本概念，油的粘度指数(也叫粘度指数)。简单来说，油的粘度就是水和浆糊的区别。低粘度接近于水，高粘度接近于糊状。

机油的粘度用两个数字表示，比如5W-30。

第一个是低温粘度，是指车辆刚起步时，机油在短时间内的状态，第二个是高温粘度，代表正常行驶状态。

数字越大，粘度越大。

粘度低，润滑油流动性好，运行阻力小。但油膜薄，耐磨性差。

粘度高，油膜厚，保护性好，耐磨性强。但是流动性差，行驶阻力大。

所以不是粘度越大越好，也不是粘度越小越好，而是要适合应用。

高速、轻量的机械一定要用低粘度(通常是高流动性的液体)，比如小孩子玩的模型直升机。与生活中的其他发动机相比，他们的发动机的特点是高转速低扭矩。如果你在它们里面放一滴高粘度的润滑油，发动机不会直接转动。此时只能使用低粘度高流动性的润滑油。

相反，对于低速重型机械，必须使用高粘度(通常是难以流动或根本不能流动的固体)，比如工程上使用的减速器，几秒钟后只能转一周，但提供的动力却可以轻松直接举起几吨重的物体。此时必须使用高粘度的润滑油，以保证正常的油膜厚度和正常的润滑。如果用低粘度的润滑油，油膜太薄，可能和不用润滑油没太大区别，像汽油。

目前我们儿子店提供三种机油供您选择(保修期内不允许选择其他品牌):

蓝色枪管:SM 5w-30

矿物油(天然石油提取物)最便宜。工作温度粘度30，居中。直观来说，大致相当于金龙鱼调和油的粘度。润滑性和流动性在3号中油中间。适合各种工况和车况，日常行驶的衰减期(劣化期)在5000公里左右。

低温指数可以承受零下30度的最低温度。

综合评价:

润滑:中等

流动性:中等

油耗:中等

噪音:中等

衰变期:短

低温:好。

绿色水桶:SM 0w-20

半合成机油(PAO，四种基础油的调和)，价格中等。工作温度粘度20，是三者中最稀有的。直观来说，大概相当于酱油(酱油)的粘度。润滑性差，密封性差，流动性好。适合高速行驶，有助于降低油耗，但由于油膜较薄，发动机保护能力较弱。比较适合新车，适合经常在城市道路上跑的车，以及不经常闯红线的车。日常行驶衰减期在7-8000公里左右。

低温指数可以承受零下35度的最低温度。

综合评价:

润滑:差

流动性:高

油耗:低

噪音:高

衰变期:中等

低温:非常好

金桶:SM 5W-40

合成机油(全合成酯)，价格最高。工作温度粘度40，是三者中最厚的。直观来说，大致相当于融化猪油的粘度。润滑性和密封性好，但流动性差，阻力大，会增加油耗。适用于老旧车辆、工况恶劣、载重大的车辆、长期高速红线运行的车辆(如改装性能车、涡轮增压车等。).日常行驶衰减期10000公里以上。

低温指数可以承受零下30度的最低温度。

综合评价:

润滑:高

流动性:低

油耗:高

噪音:低

低温:好。

衰变期:高

总的来说，三种机油各有优势和特点，但介于厂家要求用户必须在5000公里内强制更换机油，那么合成机油中的长衰变期意义不大。

制造商应提供三种不同粘度的油，以考虑不同工况和生命周期的车辆。

个人建议如下:

一般经济型家用型，出于成本考虑，5w-30蓝斗最适中，适合任何情况下驾驶。关键是要按时更换。建议每4万公里清洗一次发动机。

城市和冬季长时间短途驾驶，建议多花点钱在0w-20上。车的动力和油耗会更好。

老发动机，10万公里以上的老车，改装发动机，喜欢猛踩油门的可以考虑用金桶0w-40，把换油周期延长到1万公里一次，可以有效降低成本。

记住一点:越贵的油越好。要看适不适合。有4个儿子的人为了增加售后销量，通常会想尽办法忽悠你买贵油。我告诉你，便宜的对发动机不好，贵的好。其实都是扯淡。不信。不同情况用不同的油才是王道。

当然，你也可以选择其他品牌的机油。国产本田原厂机油来自新日石，与美孚、嘉实多、壳牌相比还有差距。

推荐机油:

特别推荐本田认证机油:

原装日本真理教0w-20/5w-30；

日本原厂闪耀0w-20/5w-30；

美孚1号5w-30；

美孚1号AFE 0W-20

铂金5w-30

其他:各大品牌机油API等级均在SM以上；可以使用粘度为5w-30或0w-20的机油；如嘉实多、壳牌等。

粘度的选择:建议近几年买车的用户，如果主要使用城市车，使用0w-20机油。如果高速重载的用户经常推荐使用5W-30机油

最好不要用的油:

所有品牌的0w-10超低粘度车用油

所有品牌的0w-40 5w-40及以上高粘度机油

最后更新本田网站的机油推荐表。

日本的好处是，你不懂日语，你知道他的意思:

日语中“低油耗汽车”的意思是家庭经济型汽车，CRV就属于这一类。

TYPE-R是指性能车，比如思域TYPE-R

NSX意味着高性能的跑车，比如一些高帅富豪打着讴歌的牌子。

“低燃料汽车”是指 混合动力 汽车。

根据这张表

2000以前的本田家用车，最好是5W-30，推荐5W-40和10w-30。

2001年以后的本田家用车，最好的是0w-20，推荐的是5w-30，5w-40，10-30，不适合用，会增加油耗。

从2000年之前和2001年之后本田对粘度要求的下降可以看出，随着技术的进步，加工精度、热处理、涂层技术的提高，本田发动机不再需要高粘度机油的保护。用低粘度的油就够了，能发挥更好的性能降低油耗。

以上就是玩车网小编给大家带来的本田nsx-r NSX 30周年纪念，本田旗舰跑车的挑战、梦想与未来全部内容，希望对大家有所帮助！