英菲尼迪qx论坛 0KM老车主谈谈个人对英菲尼迪QX50CVT的一些见解

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20000KM老车主谈谈个人对英菲尼迪QX50CVT的一些见解

18年老车主，被朋友邀请来玩之家论坛，看到很多人吐槽QX50的变速箱，但实事求是地讲，我认为CVT本身是一个很好的变速器技术，而且我自己的使用感受也非常不错，所以我也想通过分享自己的一些用车感受来说一说CVT。
献上爱车靓照，这几天天气十分优秀，拍出来效果也是神清气爽。决定买这辆QX50主要考虑两点，一是品质感没得挑，很棒；二是不随大溜。
本人对于车也算是有一定的了解，这么多年零零散散也开过不少车型，从MT富康开始，AT马六（5AT）、AT二代森林人（4AT）、再到现在CVT的QX50，所以对于变速器的使用感受还是能有一个大体比对的。 大致看了下大家的观点，一个比较普遍的认知就是CVT就是性能差，档次低，这里我想说，这里面的误解确实不小。其实每种箱子都有各自的特点，每种车型的性能定位也决定着它用哪种箱子，而每一种组合都是工程师没日没夜搞出来的，岂是一两句话就能做定论的。不然工程师的头白秃的？ 要说CVT，咱们得先从变速箱说起。汽车上为什么会有这么一个装置？跟自行车的这个东西其实是一毛一样的。
我们需要变速装置，把动力源产生的动力，输送到可以用于行驶的关键部位去，也就是车轮。理论上讲，只要动力源产生的驱动力大于行驶需要克服的阻力，我们就可以实现行驶。但是呢，现实是，行驶阻力不是定值。空气阻力、上坡阻力、车子载重所产生的阻力等等，都意味着驱动力和阻力要在磕磕绊绊中相伴一生。对于车子而言，动力源更换是不太容易的，在骑行时我们也不可能因为上不去坡而换一个骑车的人。SO，变速装置就出现了。就像我们常见的山地车链轮，这就是一种非常典型的变速装置。
像这种没有变速器结构的，基本上就是下坡猛登蓄力，上坡站起来继续猛蹬……
但是有了这种变速器的自行车，就从容多了。
上坡挂到大链轮，瞬间扭矩放大，没有粗壮的大腿，也能上得去。
追求高速的时候挂到小链轮，脚蹬一圈，车轮能转至少两三圈，两轮猛蹬，风驰电掣。 这就是变速器。 变速器的变速过程实际上调整的，是动力输入轮和动力输出轮的“传动比”。
阿基米德说给他一根杠杆，他能撬起地球，这其实就是传动比这个概念的原型。 输入的和输出的产生的比例，其实就是传动比。
以齿轮传动为例，当两个齿轮啮合，齿轮的半径r和动力产生的F，让啮合的齿轮化身成为一个非常典型的杠杆系统。当两个齿轮一样大的时候，输入了F·r1的动力，输出的就也是F·r1。
输入轮不变的前提下，缩小输出轮半径，那么同样还是输入F·r1的话，由于r2缩小，导致阻力会升高，但输入轮转一圈的时候，输出轮可以转好几圈。这其实就是车里的高挡位。这其实也是驾驶MT车型时，挡位挂太高容易熄火的原因。
当我们保持输出轮不变，缩小输入轮是，同样还是输入F·r1的动力，由于输出轮的半径r大于r1，这时就相当于与把F·r1的扭矩放大到了F·r2的水平，这其实就是车里低挡位的原理。 所以，通过一大堆大大小小的这种齿轮把无数传动比组合在一起，在驾驶时根据我们的阻力情况挑选适合的传动比匹配，这就是变速器的基本功用。每一级传动比，对应的就是车上的一个挡位。我们说5挡，就是有5组，6挡就是有6组。 车辆行驶时，我们需要根据发动机输出的动力，来选择合适的挡位来与之匹配。
因为每一个挡位的传动比都是定死的，这里就有一种很尴尬的情况存在，那就是低一挡不太好，高一挡又不允许，感觉好像有个3.5挡更合适。比较常见的驾驶感受就是“闯挡”“顿挫”。即便目前的变速器调校技术很牛X，在诸如排队出地库或者野外爬坡等状况下依然会出现。所以CVT的优势就很明显了，因为它没有固定的齿轮比，也就不会有一级一级跳档行为，它不会像固定传动比那样与发动机转速之间各种迁就。这也是为什么会说CVT变速箱平顺，因为结构所致，它就是非常平顺。
为什么CVT可以实现传动比连续可变呢，它其实是上图那样的。它把输入轮和输出轮用一根钢链相连，钢链的总周长不变。它的输入轮和输出轮的半径是可变的。所以在链条总周长不变的前提下，它输入输出轮不像齿轮那样，是定死的，它可以想怎么变就怎么变。
有了这样的大前提，CVT变速器其实就可以在传动比改变的同时稳定发动机转速的能力，这是其它类型变速器都无法达成的。而这个特点其实对应的就是车辆的油耗水平。
因为内燃机不像电动机，它的动力（功率&扭矩）不是一下子释放出来，而是要对应最佳转速才能释放的。不接近特定的转速区间，发动机的动力性能就不能得到完全释放，但是对于需要一级一级换挡的变速器而言，发动机转速随着换挡过程就没法保持在某一个特定转速下，因为只要一换挡，转速就掉了。但是CVT就可以，它没有那些繁杂的齿轮结构，可以让发动机保持在适当转速，因此发动机始终可以保持在最佳工作状态，效率更高，油耗也就更低。这也是为什么像QX50这么大个的车，油耗并不是特别高的原因所在。配合VC-Turbo这种可变压缩比的发动机技术，它的工作效率可以达到更高的水平。 PS：英菲的发动机黑科技的本质其实就是通过改变压缩比的方式，提升发动机工作效率，把低转速下被浪费掉的动力提升。 从这个角度来说，VC-Turbo与CVT算得上绝配了。 总之，从机械设计上，我认为CVT这种变速器结构绝对算得上另辟蹊径的一种结构，效率很高（可查传动手册，带传动的效率更高）、体积很小、重量也很轻，是一种非常不错的变速器结构。 至于坊间流传度很高的几点： 1、CVT打滑。 正常工作的CVT不可能打滑。一方面是因为系统设定有保护机制，不可能让它打滑；二是只要打滑箱子原地就废了，根本不可能再传动。出现打滑那叫故障，不叫CVT的日常特征。 CVT的工作基础其实就是摩擦。通过压力调整，使钢带与锥轮之间的摩擦力，实现动力传递。所以结合学过的物理知识中来看，打滑的最主要危害是相对摩擦产生大量的热直接把变速箱给烧掉。 Q=fs，其中f=μ·F（Q-摩擦产生热量，f-摩擦力，s-相对滑动距离，F-压力，μ-摩擦系数） 在CVT变速箱中，最重要的力就是摩擦力，也就是f，所谓的打滑，就是发动机的输出超过这个f，在打滑之前产生的摩擦叫静摩擦，滑动以后产生的就叫滑动摩擦。摩擦系数μ是由钢带和椎型轮接触的表面所决定，与此同时，影响f的另一个因素就是F，这个力是垂直接触面的压力，和摩擦系数不同的是，这个力是可以主动提升的，当行车电脑感知到钢带即将打滑的时候，相关的机械会对椎型轮和钢带进行调节以提升F的数值从而提升f，防止打滑的发生。SO，关于CVT打滑，其实是，不打滑则以，一打滑多半得废。 实际上，很多朋友感受到踩油不走，其实并不是打滑，而是CVT本身保持发动机最佳转速换挡的特性，感官上并没有很强的加速，实际上只是不像其他变速箱那样有层次感，看似干吼不走，但是其实是一直在持续加速，并没有打滑。 2、CVT性能肉。 严格意义来说，CVT性能肉这个说法属于历史遗留问题，而且AT也肉。我之前开过的老森林人老马六都有这样的问题。因为采用了液力变矩器结构，不像离合器那样直接传动，所以早先采用这种结构的车确实肉。因为踩油门的一瞬间，发动机得先搅动液力变矩器里的油，才能传递动力给变速箱，所以肉。 但是这都是老黄历了，现在的CVT已经不是之前的那个CVT了。 现在的液力变矩器里面都设计了锁止离合器，只要系统达到条件，直接就通过离合器给锁止了，所以就不像以前那样浪费那么多搅油阻力了。
顺便再提一嘴传动比设定。这个我特意找技师打听过，QX50的1挡传动比会偏低（2.6左右，一般的AT变速箱1挡在4左右），所以QX50的一挡和别人的二挡是接近的，相当于2挡起步。这样等于省去了1-2换挡的那个时间，直接靠发动机给拉上来。但是QX50的最高挡传动比能达到0.38（一般AT变速箱在0.7-0.8左右），相当于可以用很低的发动机转速来跑高速，所以更省油。
3、CVT扭矩低 抛开计量谈毒性=耍流氓。任何结构都存在它的设计强度标准，所以发动机输出多大扭矩，就得配承载多大扭矩的变速箱，而跟结构无关。DQ200是双离合，但最大扭矩只有250N·m，换QX50上直接就得干废了（2.0T VC-Turbo发动机最大扭矩380N·m）。这其实就像药品剂量，它得跟你的身体条件匹配。 其实早期威廉姆斯曾经考虑在F1赛车上使用CVT变速箱，因为这种变速箱结构可以使发动机保持在最优性能转速。只不过FIA考虑F1应回归车手竞技精神，所以宣布禁止使用CVT等车手辅助驾驶装置。 当然了，对于CVT变速箱的性能认知是因人而异的，开过、感受过才有发言权。而且QX50的车型定位也在这摆着呢，单独开发一套AT不大可能，GTR的双离合跟QX也不对味而啊。反正个人觉得，配合着QX50模拟出来的声浪，在山路上悠闲跑跑，真的是很惬意的一件事。 下面再放上我和爱车的一些杂片。
我的这台QX50到现在也就刚跑了两万多公里，不是很多，平时多数时间还是在城里头跑，现在疫情来了出去也就更少了。
干净、利落，仪表。不像有些品牌那样乱七八糟各种光效，用着很舒服。
英菲的内饰一直如此，低调，但是实际使用起来质感很棒。
VC-Turbo黑科技，有点脏请忽略，但这个技术在业内确实首屈一指。
最后，每一种技术的出现都是有其原因的，键盘党随便说两句很容易，但你真的懂其中的技术原理么？ 键盘党不可怕，可怕的是他们随随便便臆测出的言论，会让本来就不懂的人也信以为真，所以，还是希望大家都有独立思考的能力，凡事自己多去了解了解，比什么都强

2021款英菲尼迪qx 80的怎么样？

作为日产英菲尼迪的豪华子品牌，Q50应该是最熟悉的车型，也是英菲尼迪的主要车型。但是我认为这比我今天要推荐的车型要诱人得多。它是英菲尼迪（Infiniti）的轿跑车SUV，英菲尼迪QX70或2021年推出换代。

在外观方面，英菲尼迪QX70尖头鲨鱼使用仿鲨鱼设计，进气格栅包裹有镀铬饰条，高架引擎盖带有激进大灯，底部雾灯区让人感觉比保时捷更好卡宴更加美丽。

小编认为，英菲尼迪QX70是从侧面展示其最优美姿态的最佳角度。前挡泥板上的柔滑车身线条和鱼刺设计为汽车增添了气息。整体形状就像猎豹随时准备攻击，非常具有侵略性。

内饰并不是QX70的强项，毕竟它的上一次改版和升级是在2017年。因此，与当前同类产品相比，它的内饰可以说是具有相当的竞争力。已经是一个非常过时的配置。但是，新一代QX70可能会在2021年面世。那时，它的内部应该发生巨大的变化。将会添加大量的技术和时尚元素，因此不会显得过时。

在配置方面，英菲尼迪QX70还不错，并配备了胎压监测，自动巡航，电动后挡板，电动天窗，停车雷达和360度环绕影像等功能。

在功率方面，该车配备了3.7升发动机，最大马力为351Ps，最大功率为258kW，峰值扭矩为363Nm。与之匹配的传统系统是7速手动变速箱。该电源系统是日产的主要产品。其平滑线性的功率输出和清晰的换档逻辑使消费者高度认可它。

总结：尽管英菲尼迪QX70已经停止更换很多年了，并且其多次销售并不高，但它仍然是许多消费者心中最美丽的型号。而且预计2021年还将有新型号上市，那么它将有什么变化？让我们一起等待它的到来。

玩车网

新款英菲尼迪QX50配置曝光 换新版车钥匙/配置有增减

近日，受新冠肺炎疫情影响，日产汽车官方宣布日本枥木县的英菲尼迪工厂将于4月6日至22日和5月1日停产，涉及英菲尼迪Q60、Q70L、QX60、QX80等进口车型。而国内的东风英菲尼迪工厂已恢复生产，国产的新款英菲尼迪QX50将于4月上市。日前，我们从汽车之家的英菲尼迪QX50论坛获取到新款QX50的配置信息、实车以及新款车钥匙图片。新车的外观、动力并没有什么变化，配置上有增配和减配。

新款（2020款）英菲尼迪QX50共计推出7款车型，对比老款（2018款）车型新增了一款四驱车型－－四驱领航版，其定位略高于入门级的四驱菁英版。从配置上看，这两款四驱车型的增配以及减配项目完全一致，预计四驱领航版的细化配置将有所升级或者增加。

配置方面，新款QX50的全系车型均获得了较大力度的调整，全系标配手机映射，并支持苹果CarPlay以及百度CarLife；车内USB接口由两个USB变为一个USB接口、一个Type C接口；更换新版车钥匙，并专为中国市场定制全新颜色“星岩棕”。全部四驱版车型升级了InTouch功能，增加了4项在线应用，包括在线导航、在线广播、在线音乐、在线天气；四驱版中低配车型新增发动机远程启动功能。减配方面，全系车型取消前雾灯，两驱菁英版取消天然真皮座椅，四驱中低配车型取消了三区高级恒温空调。

安全配置方面，顶配的四驱旗舰版采用了PROPILOT自动驾驶辅助系统，可以说是本次最大的升级，支持前方碰撞预警、主动紧急制动、自适应续航、行人识别、夜视、车道保持、车道偏离预警/修正、盲区警示/修正、自动泊车、泊车辅助以及倒车碰撞预防。

动力方面，我们预计新款QX50将继续沿用现款车型的动力总成，搭载带有可变压缩比技术的2.0T涡轮增压发动机，其中两驱（前驱）车型的最大功率为245马力，四驱车型的最大功率为272马力，峰值扭矩均为380牛·米。传动系统方面，与发动机匹配的是CVT无级变速箱（模拟8挡），四驱车型配备适时四驱系统。

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