电动屋新能源汽车试驾 北汽ex5电动车试驾感受如何?

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车叔试驾奇瑞瑞虎e，领略电动智能新生活

都说新能源为自主品牌提供了弯道超车的机会，如今来看也确实如此。经过多年发展，我国新能源汽车在动力性能、续航 里程 以及智能交互等方面均取得了一定的进步，诞生了越来越多的自主新能源车型，其中，个别优秀产品更是打开国门，走向了世界舞台。

奇瑞 作为自主品牌的老大哥之一，早在千禧年就已经展开了新能源汽车技术的探索，2016年上市的 奇瑞 小蚂蚁 ，以迅雷不及掩耳之势风靡大街小巷，纯电动汽车开始影响着民众生活。2019年， 瑞虎e 、 艾瑞泽e 上市，再次为青睐新能源汽车的消费者提供了更多的选项。2021年的今天，车叔有缘再次体验了一番 奇瑞 新能源家族车型 瑞虎e ，就让我们一起来看看，这款车型究竟有着怎样的表现。

车叔体验的是补贴后指导售价12.68万元的（ 奇瑞 瑞虎e 2021款 虎啸版），作为一台10万元级别的小型SUV， 瑞虎e 的外观设计延续了 瑞虎5x 的造型，并在部分细节处有一定的改变。

从前脸来看，点阵式星河进气格栅采用封闭式设计，表明了自身纯电动SUV的身份，两侧的晶钻透镜LED大灯造型柔和，搭配内部灯带设计，犹如炯炯有神的双眸。下包围两侧的雾灯区域，外廓的银色饰条升级为金色，在一定程度提升了车辆的质感。

来到车辆侧后，多段式腰线设计犹如肌肉般有力，搭配18英寸锋锐式轮毂，展现出力量感的同时，也赋予车辆一定的运动气息。

瑞虎e 的尾灯采用贯穿式设计，配合装饰性的双边共双出排气，车辆质感得到了明显的提升。唯一遗憾的是，车尾灯组与车头灯均不是全LED灯源，点亮后视觉效果一般。

进入车内， 瑞虎e 的内饰设计同样十分亮眼。三幅式平底方向盘配合前方的7英寸液晶仪表，兼顾了运动与科技感的营造，中央10.25英寸液晶触控屏采用悬浮式设计，搭配下方空调控制面板，赋予 瑞虎e 内饰同级领先的科技质感。

与前脸雾灯处类似，贯穿中控台的银色饰条在2021款车型上同样升级为金色，对于内饰而言，车叔个人反倒觉得还是银色更加协调。此外， 瑞虎e 还新增了流光溢彩氛围灯，能够为驾乘者带来更有质感的用车体验，不过，该配置仅顶配车型拥有。

作为一台10万元价位的纯电动SUV， 瑞虎e 的智能交互功能同样比较丰富，在线音乐/电台、全时位置服务、大数据智慧导航等娱乐功能均包含在10.25英寸液晶触控屏之中，配合车载wifi，每一次行程都可以拥有 无限 的乐趣。

智能语音控制、手机远程控制以及车况远程诊断等实用功能的搭载，也实实在在地提升了驾乘者的用车感受。然而，经过车叔的体验，相较于当下的主流国产车型， 瑞虎e 的车机系统反应速度稍慢，各种功能也有待继续提升。

除开外观内饰设计与智能车机系统，空间同样是国内消费者选车的重要考量标准。作为一台小型SUV， 瑞虎e 的车身尺寸为4358/1830/1670 mm，轴距为2630mm。

空间体验上，对于身高1.8米的成人而言，在调整好前排座椅后，后排空间并不是非常充裕，只能说是刚好够用，凸起幅度较小的后排中央地台算是对不宽适的后排体验给予一点安慰。座椅配置方面，车叔试驾的这台次顶配车型配备了主座椅六向电动调节以及副座椅四向手动调节，相较于顶配车型，缺少了前排座椅加热功能。

由于车长仅为4.3米， 瑞虎e 的后备厢空间同样不算太充裕，较浅的进深以及两侧向内入侵的轮胎也一定程度上影响日常使用。如有运送大件物品的需求，通过支持比例放倒的后排座椅， 瑞虎e 的后备厢空间可以得到进一步提升。

想必 奇瑞 也了解 瑞虎e 在空间方面略有劣势，于是在后备厢下方的备胎位置，取消了备胎的搭载，并将此区域设计为储物格，进一步提升后备厢空间的储物能力。

作为一台纯电动SUV，动力性能以及行驶品质自然也是消费者关注的重点。车叔试驾的这台次顶配车型，搭载了一台前置永磁同步电机，电动机最大功率为95kW，最大扭矩250N·m，传动系统匹配的是一台单速变速箱，0-50km加速时间仅为3.9秒，对于一台小型SUV，动力性能足够满足日常驾驶需求。

消费者最为关心的电池部分， 瑞虎e 搭载了电池容量53.6kWh的三元锂电池组，百公里耗电量14.3kWh，综合续航 里程 达到了401km，60km等速行驶的状况下续航 里程 更是可以达到500km，对于城市上下班代步而言，一次充电完全可以满足一周的使用。提到充电，使用快充的情况下， 瑞虎e 从30%-80%充电仅需0.5小时，即便是慢充，8小时也可以让车辆恢复“活力”。

经过实际体验，车叔对 瑞虎e 的行驶品质也有了一定的感受。 瑞虎e 配备的前麦弗逊后多连杆独立悬架在实际体验中底盘整体性并不强，给人的感觉比较松散，在经过减速带时，后轴的弹跳性也比较高，这对于一台后多连杆独立悬架的车型来说，底盘调校并不算十分到位。

瑞虎e 拥有经济与运动两种驾驶模式选择，但在实际体验中，运动模式相较于经济模式动力输出并没有表现得更加积极，两种模式的加速感受区别不是非常明显。

此外， 瑞虎e 高效的动能回收系统带来了过于灵活的“拖拽感受”，每次轻点刹车，都会感受到非常强的制动力，甚至在行驶的过程中收油，都会有很明显的“向后拉”力道，仿佛一股神秘力量阻碍车辆前进，让驾驶者感受到些许不适。如果要尽可能避免动能回收带来的制动效果，就需要右脚时时刻刻放在油门踏板上。

当然，作为代步工具的汽车，安全性一直都是不可忽视的话题。<a class="hidden" href=" " title="瑞虎e" data-ke

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北汽ex5电动车试驾感受如何?

北汽ex5电动车试驾感受：

1、新车的车身尺寸长宽高分别为4480×1837×1673mm，轴距为2665mm，在动力方面搭载的是一台最大功率为160kw，最大扭矩为300N·m的永磁同步电机，综合工况下续航里程达到415公里，50公里加速时间为4.18秒，相对来说它的车身空间与动力都还可以；

2、而在2018年北汽新能源全年销量为15.8万辆，成为国内纯电动汽车销量最多的车企，其中销量最好的是北汽EC系列，累计销量为8万多辆，占总的销量60%以上；

3、而北汽EX系列在2018年卖出1.61万辆，占总销量的14.75%，所以在北汽内部来说，北汽EX系列并不是卖的最好的。

百万购车补贴

日系品牌转型纯电动的代表作 试驾东风日产Ariya

2010年，当埃隆·马斯克在《 钢铁侠 2》中客串拍电影的同时， 日产 便推出了一台极具前锋环保概念的家用电动小车——Leaf 聆风 。在纯电续航200km以及手机远程控制等智能化功能的赋能下，Leaf 聆风 曾多年稳坐全球电动车销冠宝座。

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在那个几乎没有内卷的年代，人们对电动车的“认知”远不及如今，对续航里程、智能化程度并没有太高要求。可现在，消费者似乎已经被各种堆料、拼凑、期货、吹牛、PPT、加电服务、高性价比……一系列营销方式冲昏了头，似乎觉得造一台电动车或智能汽车并不难。

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有些厂商用自己强大的购买力去供应商那里买买买，在“钞能力”的加持下就足以卷掉同行，看似“鹤立鸡群”，但似乎也违背了造车的初衷。在接触过越来越多的电动车后，笔者也更加期待那些真正拥有整车研发实力的大厂“十年磨一剑”的产品。虽然从发布概念车到现在， 日产 Ariya已经酝酿了6年，但当收到试驾邀请的时候，笔者依旧对其充满期待。

电动化依旧需要基石

先放结论，即便笔者是带着预期而来，拥有75年电动车研发经验的 日产 ，也让Ariya在驾驶层面做到了无可挑剔。

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得益于全新的纯电平台，Ariya也衍生了 日产 全链路自研的“电池、电机、电控”三电技术。为Ariya提供能量的，是一块由宁德时代提供的NCM三元锂电池组，全系车型的容量均为90kWh。其中，四驱版本CLTC续航里程能达到559km，两驱版能达到623km。快充模式下，30%-80%SOC充电时间为40分钟，这样的数据让Ariya勉强达到了2022年上市的电动车标准。

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重要的是，这90kWh的电能传递到了Ariya搭载的励磁同步电机上。作为 日产 自研的电机系统，以励磁线圈替代永磁石，通过调整流入电机内励磁线圈的电量，让电机在不同驾驶场景下都能拥有良好的效率和性能表现。这种堪称可以满足全场景的电机，既大大降低了永磁同步电机“退磁”和“失速”的风险，也解决了交流异步电机在中低速行驶时电耗大的缺点，目前只有 日产 和 宝马 具备该技术。

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在Ariya身上，单电机版本的车型最大功率为178kW，峰值扭矩为300N·m。而此次我们试驾的顶配版车型，则是搭载了由汇集 日产 GT-R 、 途乐 四驱系统开发经验的前后双电机组成的e-4ORCE雪狐电四驱系统，最大功率来到了320kW，峰值扭矩更是达到了600N·m。

别看数据很亮眼，但当你开上Ariya的那一刻开始，就能体会到Ariya在动力上没有一味地追求“加速快”，而是以舒适性为导向，这也算是情理之中。即便是深踩油门，提速也是柔顺的感觉，不会有类似于 特斯拉 那种精神分裂的窒息感，这无疑更符合大多数国人的驾驶习惯。讲白了，就是动力强但很好掌控。

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动力输出线性是Ariya的优势，但这并不代表驾驶体验就是单一的。

在运动模式下，Ariya能带来完全不一样的驾驶体验。运动模式下，1/10000秒的超高精度电机扭矩控制，让整车的响应变得非常积极。从低速一直到高速，都有一个丰富的动力储备，伴随着模拟声浪的氛围感，驾驶者的参与感也会很容易被调动起来。当然了，即便是在响应超快的运动模式下，驾驶着Ariya也不会产生令人厌恶的眩晕感。

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车辆的转向手感比较适中，支持在不同模式之间的阻尼切换，属于大部分人都很容易上手的那种。动能回收支持单踏板e-Pedal模式，双电机四驱车型的拖拽感十分明显，但对于行驶的舒适性影响并不大，减速过程很稳，这也是 日产 这种传统大厂造车功力的细节体现。

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总而言之，Ariya开起来是超出笔者预期的好。这也和 日产 在电动车方面75年的技术积累不无关系，笔者也希望Ariya可以继承Leaf的9年全球零重大安全事故记录的优良传统。

不能只做“表面功夫”

在新能源汽车行业，新势力亦或自主品牌推出的电动车已经成为流量“顶流”。所谓的科技感，颠覆了消费者的用车体验，这也是很多人对新能源汽车的第一印象，这些特征也的确给一众海外品牌带来了不小的压力。

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在这一点上， 日产 这家传统汽车制造商终于给出了自己对于这个时代的回应。看到Ariya实车的时候，它确实已经有电动车该有的样子了。定位纯电动紧凑型SUV的Ariya，浑身上下散发着 日产 电气化转型的气息。

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Ariya的出现，让对 日产 车型有些审美疲劳的人们终于再次找到了新鲜感。新车基于 日产IMx 零排放概念车打造而来，首搭 日产 全新品牌发光Logo。V-Motion 2.0的封闭式前格栅采用大面积的亮黑色点缀，看起来很有新鲜感，这一点很重要，因为要尽可能让更多人第一眼就记住你。

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作为一款全新纯电平台的产品，Ariya把电池组放在纯电平台的中央，提供50:50的前后轴比重和超低的重心。相比燃油车平台，Ariya拥有了属于电动车的一系列天然优势。

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Ariya在内饰方面的营造也趋近于大多数传统车企的思路，双联屏设计、简洁的中控台造型配上贯穿式空调出风口，加上下面一排简洁的开关，整体的交互效果也和 日产 之前的产品区隔开来，在当下也算符合大多数消费者的审美。

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值得一提的是，前排还采用了贯通式设计，十分巧妙。如果主驾车门开关受限，就可以通过副驾一侧，很方便地上下车。大沙发的座椅就不用再赘述了，不论是前排还是后排，坐起来包裹性都不错，同时也很有支撑性。

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Ariya肯定被 日产 赋予重任，无论是车内以两个大屏作为载体的全新智能互联系统，还是以7个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达为基础的ProPilot 2.0系统，都是 日产 决心推动自身智能化落地的表现。令人欣慰的是，在Ariya身上，我们看到了智能绝非堆砌式的炫技，而是真正做到了“以人为本”，让技术最终服务于人，并且建立在了好用的基础之上。

大师观察

现在哪个行业最“卷”？无疑是新能源汽车行业。都说传统巨头转型慢，但在笔者看来，新势力的先发优势也正在消失。在车企间“卷”配置的喧嚣过后，对于车、人、社会、生态的综合运营水平，才是衡量当下一家汽车公司优秀与否的标准。从Ariya的身上不难<a class="baikekeyl" href=" " title=

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