spv新能源汽车试驾 试驾比亚迪海鸥，打破代步车“够用”论，空间表现更是惊喜

大家平时对试驾评测都十分关注，今天为大家整理了spv新能源汽车试驾 试驾比亚迪海鸥，打破代步车“够用”论，空间表现更是惊喜，下面就随玩车网小编一起来看一下吧。

试驾比亚迪海鸥，打破代步车“够用”论，空间表现更是惊喜

十万元以内的车，给人的一贯印象就是中庸且廉价，受预算的限制，入手十万元以内车型的燃油车用户，不得不对车辆放低要求，更多的只是觉得够用就好。燃油车市场尚且如此，更别说造车成本更高的新能源汽车了。

纵观市面上10万元以内的纯电动汽车，几乎都有两大通病，其一是腿短，大多数车型续航还不足400km，部分车型甚至连300km续航都无法达到；其二就是空间狭小，有的甚至还是采用的两门四座的布局，无法满足更多的用车场景。

不过，同样售价在10万元以内的 比亚迪 海鸥 ，却打破了外界对微型或小型纯电动汽车一贯认知。通过本次对比亚迪海鸥的一次深度试驾，车轱辘也对比亚迪海鸥有了新的感受。

空间表现令人惊喜

老规矩，我们先来讲讲比亚迪海鸥的静态体验。在设计上，比亚迪海鸥区别于其他入门级城市代步车的当萌可爱风格，整车造型运用了大量凌厉的直线设计，这套设计也是基于比亚迪“海洋美学”设计理念打造而来，搭配独有的“破冰之眼”“海鸥之翼”等视觉符号，使整车线条更为舒展，更为灵动流畅。 玩车网

来到侧面，以前头为基准，无论是上扬的轮拱，还是上扬的腰线，几乎都是呈散发状，并向后延伸与座舱衔接为一体，有点像海鸥展翅飞翔的样子。66.1%的轴长比让车身比例更加协调，再加上悬浮式车顶和向上收敛的窗线，整个车身构成了非常动感的俯冲姿态。

比亚迪海鸥最令人惊喜的还是它的空间表现了， 从数据参数上看，整车长宽高尺寸分别为3780/1715/1540mm，与其他小型代步车相比并不占据太大优势，但比亚迪海鸥的轴距却达到了2500mm，从而保障了车内的乘坐空间，将第二排座椅放倒后，后备箱容积更是可拓展至930L。

从实际体验来看，坐进比亚迪海鸥的第二排，给人的空间感受与传统A级轿车没什么两样，无论是腿部空间还是头部空间都非常充裕。即便是在满载状态下，也完全不会觉得车内空间狭小，这在入门级纯电动代步车中极为少见。

用料不廉价，配置更是丰富

很多入门级城市代步车受造车成本的限制，在对车内的用料上往往会大量采用廉价材料，导致车内氛围充满廉价感。但比亚迪海鸥的车内无论是用料还是设计，都做到了与A级家用轿车一样的水准。

就比如在设计上，比亚迪海鸥依旧是采用了海洋美学设计，是那种清新且不失美感的风格，整体比较简洁，局部又有一些个性化的点缀，可以看出花了不少心思。 至于可旋转的10.1英寸中控大屏，更是做到了全系标配，并内置了比亚迪DiLink智能网联系统，让入门级轿车也能享受到智能娱乐体验。

另外就是在一些细节的设计上，别看比亚迪海鸥身段不大，但该有的储物空间也一点儿没含糊。首先就是中控下方就分成了上下层，上层保留了两个杯架，并提供了一个手机无线充电面板。下层则是一个容积不小的储物格，放个小提包完全没问题，前面还有充电接口，麻雀虽小五脏俱全。

在乘坐体验上，比亚迪海鸥前排座椅采用的是皮质材料包裹的一体式运动座椅，并且标配主驾座椅4向调节功能，顶配车型更是提供了主驾座椅6向电动调节，配合4向可调方向盘，驾驶者能获得更舒适的坐姿。

最后就是在配置上，虽然比亚迪海鸥起步价仅为7.38万元， 但全系都标配了倒车影像、驻车雷达、定速巡航、驾驶模式切换、自动驻车、远程启动、对外放电、卫星导航、语音识别控制、OTA升级等大量配置，而同级竞争对手高配车型都不见得有如此丰富的配置，比亚迪可太懂国内消费者了。

安全才是电动车最大的豪华，405km续航足矣

来到动态体验环节，由于比亚迪海鸥的定位是一台城市代步车，所以我们此次的试驾路线也是以城市道路为主。在动力上，比亚迪海鸥全系都搭载了一台功率为55kW的电机，这在入门级纯电轿车中性能算是比较优异的一类了。

实际开起来之后，比亚迪海鸥的提速平顺线性，是燃油车所无法给到的。尤其是在中低速行驶时，由于电动车在结构上的天然优势，整台车的加速并不会给人一种动力不足的感觉，而且方向盘的转向手感也是比较轻盈，配合小巧的车身，特别适合穿梭在城市的大街小巷，别的不说，就在停车方面都要从容不少。

对于纯电动汽车来说，用户最关注的就是续航和安全了。 基于e平台3.0打造而来的比亚迪海鸥，其动力电池搭载的是比亚迪自己的刀片电池，刀片电池的安全性早已不用我多说，早就经受了市场的严格检验。

续航方面，比亚迪海鸥具备305-405公里（CLTC）的满电续航里程，且全系都标配了入门级代步车少见的快充，将电量从30%充到80%，只需要30分钟。对于大多数用户来说，一周一充也不是问题，至少不会有什么续航焦虑。

最后就是在安全上，王传福曾经说过：安全是电动车最大的豪华。对于安全问题，比亚迪海鸥同样是达到了同级领先水平。 不仅整车所采用的高强度钢占比超过60%，全系更是标配了四个安全气囊、ESP、EPB、外后视镜加热等，高配还会增加前排侧气囊。要知道，很多A0级电动车是连副驾安全气囊都没有的，可见海鸥安全配置有多高了。

写在最后：

通过本次的试驾，比亚迪海鸥带来的惊喜还是比较多的，在空间、配置、续航、安全等四大领域，都要明显优于同级竞品。更关键的是，比亚迪作为中国新能源汽车的领导者，在技术实力和品质上还更加令人安心。作为一款10万元以内的城市代步车，比亚迪海鸥却给到了越级般的体验，彻底打破了当下城市代步车“够用就好”的行业现状，让入门级纯电动代步车也能有着舒适的体验和在安全上的高度保障。

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试驾上汽通用别克微蓝6 PHEV：“好开”与“经济”兼得

2020年10月16日，秋雨蒙蒙之际，记者在古城南京试驾了上汽通用别克家族新能源汽车 微蓝6 PHEV。

2020年成都车展上，微蓝6 PHEV正式上市，定位于插电式混动车，目前有三款车型在售，补贴后的售价为15.98万-17.98万元。

笔者主要从插电混动技术的先进性和实用性来谈微蓝6 PHEV的试驾感受。微蓝6 PHEV采用了汽油发动机和双驱动电机的动力总成，其搭载了一台1.5L DVVT自然吸气发动机，系统综合功率为135kW，综合扭矩为380N·m。电动机方面，微蓝6 PHEV采用了别克eMotion智能电驱科技，使得车子的扭矩输出十分平顺。电池组方面，微蓝6 PHEV采用了来自LG的三元锂离子电池，电池组额定电量为9.5kWh，相比普通磷酸铁锂电池多出50%的能量输出。这套混动技术架构是一套有别于市面上其它常见的插混技术，也是目前混动领域最先进的技术之一。

这套插混技术体现在实际驾驶中，驾驶感受可以用“酣畅淋漓”来概括。此次南京试驾，记者体验了微蓝6 PHEV在市区道路、高速公路以及上坡起步等多种路况下的表现。行驶在城市道路时，车子处于纯电模式，9.5千瓦时的三元锂电池提供的动力完全能够满足需求，驾驶感受和纯电动车型几无二异。当车辆进入高速道路时，发动机便开始“登场”发功，但是记者根本察觉不到临界点，也察觉不到任何传统燃油车的换挡延迟和顿挫，发动机介入非常自然，带来一个静谧舒适的驾驶环境。坦白说，纯电动车静谧性虽然好，但因为加速时没有内燃机轰鸣声的伴随，总让我觉得有种使不上力气的感觉，但电机的单一的轰鸣声又显得过于乏味，这台微蓝6 PHEV就刚好满足了笔者这类人群，当加速时，发动机会传出一阵低沉的响声，这种声音悦耳的同时又充满力量。此外，据了解，发动机的E-CVT无级变速箱内置的主电机+副电机的搭配能使整车综合最大功率达到135kW，最大扭矩398N.m，百公里加速8.6秒，无论是超车还是加速，都能带给驾驶员足够的信心。总之一句话，无论电池有电还是没电，微蓝6 PHEV都能有酣畅淋漓的驾驶感。

续航里程和油耗一直是用户购车时面临的两大课题，尤其是对于“好开”的车来说，一般油耗都不低。但是别克微蓝6 PHEV在这方面就做到了“好开”与“经济”的兼得。其综合续航里程达到780KM，百公里油耗只有1.4L，折合每公里油费不到8分钱。售价方面也很亲民，补贴后15.98万-17.98万元，此外，购买这款车除了可以享受新能源的优惠政策，某些地区买下还可省10万元左右拍牌成本，堪称“性价比之王”。

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试驾第五代普锐斯，它还是世界上最好的混动车吗？

普锐斯 是1997年诞生的，世界首款混合动力量产车。事实上，第一代普锐斯真的很丑。一方面是为了空气动力学，另一方面可能是因为不想被 本田 夺走世界首个混动车头衔，所以制作得有些仓促。第一代普锐斯，完全就是为了省油而生，因此它没有驾驶乐趣，而且加速能力缓慢。

虽然随着第二代普锐斯开始，设计有了变化，燃油效率继续提升，但普锐斯仍然是一辆无聊的车。中国消费者最熟悉第二代，因为它曾经国产。

后来第3、4代普锐斯，整体感觉还是和以前差不多。至少燃油效率可以给满分，但与驾驶乐趣相去甚远。后来的几代普锐斯就没有继续国产了。

普锐斯的用户有明显的特点，他们对汽车驾驶不感兴趣，只把燃油效率和电气模式的静音性视为汽车的重要价值。特别是普锐斯作为新能源汽车来说，也没有小故障，用户满意度非常高。只是共同的不满因素是“看起来有点无聊”的设计。

所以最近我们试驾了第五代普锐斯。它打破了不少人对普锐斯的成见。

你第一眼就能看出全新普锐斯的设计发生了巨大变化，除了燃油效率和实用性以外，设计成了新一代车型最值得记住的点，变成了很跨界的造型，空气动力学系数为0.27左右。

轴距比现有车型增加了50毫米，达到2750毫米，介于紧凑型车和中型车之间。

后备箱也相当宽敞，完全可以作为4人家庭汽车使用。动力性能也比现有的普锐斯更加强劲，最高功率达到196马力。转弯也很灵巧。更何况，还可以选择后轮用电动机驱动的四轮驱动（e-FOUR）。

第五代普锐斯在今年1月在日本率先上市，但由于人气很高，出厂等待需要一年时间。不知道是否会引入国内市场。

当然如果引入国内的话，价格是关键，目前这款车在海外市场，入门版本价格只需要大约15万人民币左右，高配四驱的也就是20万元人民币左右，性价比很好。

第一眼看到它的时候，给人深刻印象的就是设计，车头使用了封闭式设计，更像一款纯电动汽车。大灯的造型也更细长，看上去非常运动。正面设计给人留下了相当深刻的印象。

侧面是普锐斯设计最好看的地方，与第四代（1470毫米）车型相比，前高降低了40毫米，整体上变的更低趴了。因此车身比例也更协调。

车尾采用了最近流行的一字型尾灯，会有看起来更宽的效果。方向指示灯也连接在一起。在安装车牌的保险杠上引入大胆的曲面也令人印象深刻。宽敞的后备箱门和玻璃增加了跑车的感觉。

打开右边的门，坐在驾驶座上。最先感觉到的是车身低矮，再加上A柱的倾斜角度很高，导致身材很高的人，进入车内后会觉得头部局促。日本汽车媒体的普锐斯评论中也有不少人指出了这一点。

可能是因为特别注意头部，所以没有预想的那么不方便。如果有第一次乘坐的的话，最好亲切地引导说一次“小心头部”。

内饰的变化还是很大的，第五代的特点是以驾驶者为中心设计。在显示屏上加入了多个触控功能，物理按键大幅减少。

最引人注目的是酷似摩托车仪表盘的小型数字仪表盘。虽然很小，但能充分传达行驶所需的信息。开车的时候，仪表板的视角就像看HUD一样。

基本配置的中控屏是8英寸（高配为12.3英寸）看上去并不多么高级。显示屏下端单独安装了快捷按钮。因为是以司机为中心的设计，所以在行驶过程中用左手操作各种按钮或显示器很方便。可以通过有线和无线方式使用Apple CarPlay、Android Auto。

试驾的车型属于中配，采用的织物和真皮拼接的座椅，价格为3200万日元，约合人民币16.12万元，用户可以增加四驱选项22万日元，约合人民币1.1万元。如果引入国内，按照日本市场的售价，相信会有很大的市场前景。

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